Cubのある生活

スーパーカブ110（JA07）／クリア塗装修正

自家塗装にて"C110DX"化したスーパーカブ110（JA07）のクリア塗装の厚塗りをすることにしました。

前回、YMCF Cubサミット2ndにてお披露目した際（↑上の状態↑）は、時間が間に合わずウレタンクリア2回塗りまででした。

これはこれで近づかなければあまり分からないのですが、この距離でも"柚子肌"であることが分かりますし…


隣に手本とした鉄カブ（C70DX）を並べるとこのとおり、塗膜の深みが違うのです。
奥の鉄カブの塗装を100点とすると、30点といったところです。

これを解消すべく、
・2回塗り →4回塗り
・塗りっ放し →コンパウンド仕上げ
の工程を実施することにしました。

使用したのは「SOFT99 ボデーペン ウレタンクリアー」です。2液性のプロ塗装が手軽に再現できます。
本気の塗装の時は今まで板金屋さんに頼んでいましたが、今回はスキル向上と手間は掛かりますが安く済ませる為に自家塗装をしています。
このウレタンクリア1本で、JA07のサイドカバー左右でしたら3回ギリギリ塗られるくらいです。



早速、脱脂をし、前回の2回塗りの塗装の上に塗り重ねたところ…

なっ、なんと、かなりの柚子肌に…。
この時点で心が折れ、拭き取ってしまおうという衝動に駆られましたが、グッとこらえました。
原因としては、脱脂が完璧ではなかったのだと思います。油分が残っていたことにより、クリアを弾いてしまったと考えられます。リカバリーするにはペーパーを掛けて均すしかない…。


3日後、完全に硬化したところでペーパー#1500を掛けました。
1～2層目のクリアまで部分的に削ったと思います。色の塗装面とステッカーには到達しないよう慎重に水研ぎしました。
この時点では振り出しに戻った気持ちで不安がいっぱいでした。



上記のペーパーをあてた状態から、3回塗りました。
さすがにクリアの乗りも良く、厚みのあるクリア層ができました。
なお、邪道ではありますが、私はこのウレタンクリアを吹くときは垂れる寸前まで追い込みます。表面張力で濡れて艶々になる状態まで（ホントに垂れ注意！）もって行くのです。本当は薄塗りで塗り重ねるのがセオリーですが、この2液性クリアに関しては、薄塗りだと粒子がいつまでも残ってしまい一体感が出ないイメージがあります。後述の磨き作業の容易さにも差がでます。（場合によっては磨かなくともある程度の仕上がりになるため、ズボラな仕上げも可能）


今回はコンパウンドで磨いてみました。

まずは3000番で磨いたところです、この状態でもかなりの平坦性が出ました。



続いて7500番で磨きが完了したところです、照明の違いで比較がし難いですが、更に艶が増しました。



最後に9800番で磨いたところです、3000番と比べると明らかに艶が出ました。

磨き作業はこれにて完了、一時はどうなる事かと思った塗装失敗ですが、なんとかリカバリーできてホッと一安心です（^^）




続いてエンブレムの貼り直しをしました。

実は前回貼った時、曲げ加工がいま一つで端が浮いていたので、ドライヤーで暖めながらサイドカバーの曲面に沿うように曲げました。（やけど注意！）


曲げ完了後、両面テープを貼ります。
これは経験上、一枚物で貼ると強度が増します。



サイドカバーの貼付け面をブレーキクリーナーで脱脂後、ペタッと貼り付けました。今度は端っこが浮いて引っかかることが無くなりました。


以上、品質向上という名目の"究極の自己満足"のための地味な作業でございました。

スーパーカブ110（JA07）／腰上メンテ

先日購入し、DX化したJA07のエンジン（腰上）を点検するため分解してみました。


基本的な構造はプレス構造の鉄カブ（またはキャブレター）時代とほぼ変わりがないため、違和感なく作業が進みます。



サービスマニュアルには、燃料ポンプのコネクターを外し、バッテリの－極を外す～と記載がありましたので、そのようにしてみました。
※結果的にこの作業は不要でしたが、恐らく分解中にメインキーをONにしてしまった場合、ガソリンが噴き出し火災となる可能性がある事から、念には念を入れたマニュアル表記なのだと思います。



ヘッド周りをクリアにしました。
キャブレター時代と違うのは、センサー類が多いので気を遣うことくらいでしょうか。



あらかじめエンジンオイルを抜きます。
先日クラッチを交換（遠心＆チェンジの両方）したので、走行距離200km程度にも関わらずかなり汚れていました。



タペットカバーを外します。
ローラーロッカアームが見えます。鉄カブ時代と違い結構メカメカしい構成です。
タペット調整の際はここまで外さなければならないので、結構手間ではありますが、カバー全体が外れるのでシックネスゲージは入れやすく、感覚はつかみやすいと思います。




タペットカバーのノックピンが入る部分からカムシャフト循環用のオイル孔まで詰りが無いか確認します。
異常なしでした。この後洗油でキレイにしました。



カムシャフトを摘出、カム山の摩耗もなく、ベアリングもガタつきが無く再利用可能です。
このあたりはローラーロッカアーム構造が効いているのかなと感じます。



燃焼室の状態、5万kmオーバーにしてはカーボン蓄積も少なく、燃焼状態は良好です。
この後、ケミカルで燃焼室とマニホールド内のカーボンを落とし、バルブ擦り合わせを行っております。
※スパークプラグは電極が丸まっていたので直前に新品交換したものです。



バルブ周りのパーツを外したところ、
傘部やステムへのカーボン付着も極少でした。ローラーロッカーアームのアタリ面も綺麗でスムーズに回ります。




シリンダーを抜き取ります。
割とキレイな状態のピストンが出てきました。
この後、クランクシャフトのガタを点検したところ問題無しだったので、ひとまずホッとしました。いきなり腰下まで分解だと結構ヘビーなので良かったです（^^;）



摘出したピストン
これは排気側ですが、アタリ面に縦キズがあります。ピストン自体も摩耗が見られます。走行距離（5万2千km）を考えると妥当なところではないでしょうか。
ピストンリングは全て正常に機能しており、圧縮抜けやオイル上がりの痕跡もみられず、再利用可能な状態でした。


ピストン裏側も綺麗な状態で、オイル孔は正常に機能、焼け過ぎた跡も無く想定内の燃焼状態を保っていたようです。


シリンダー内壁
排気側に爪で感じる程度の縦スジがあり、クロスハッチは消失していました。
吸気側にも縦スジはありましたが、排気側からすると少な目でした。


今回は自家製ホーニングを試してみたく、こんなものを購入
ブレーキシリンダーホーニング（32～89mm）　お値段は1千円程度！

これでシリンダー内壁に消失してしまったクロスハッチを再現させようとする狙いです。



ドリルに装着し、早速シリンダーに挿入
※シリンダー内にはエンジンオイルを塗布、砥石もしばらくオイル漬けにしておき、不要なキズが付かないようにしました。
ドリルの回転速度に指定があるので注意です。（遅すぎてもスジが付かないし、速すぎてもキズが深まる）
なるべく斜めにスジがついてクロスハッチ状になるよう、引き上げながらと、押し下げながらで作業しました。


デフォルトのクロスハッチのように斜めにクロスした綺麗なクロスハッチとはなりませんでしたが、ある程度オイルが付着できる溝はつけることができました。
これが吉と出るか凶と出るか次回バラした時に判断したいと思います。（一番良いのはシリンダー交換ですが、今回はお手軽再利用の検証をしたかったのです）



分解は続き、フライホイールを外します。
プーラーが無かったので新たに購入しました、これはデイトナ製のハンドル付きのもの。他メーカーでも「M28×P1.0 メネジ」の表記があればOKです。
お値段は1,500円。ただし、開度の大きめ（35ミリあります）のモンキーレンチ等が無いと押さえられませんのでご注意下さい。



カムチェンの駆動周りが見えてきました。
オイルポンプのスプロケット（正式には：カムチェンガイド・スプロケット）は摩耗も少なく再利用可能でした。
余談ですが、最新のJA44型だとこのスプロケはなく、クランクから直接オイルポンプ側のギア駆動に変更されています。エンジンは日々進化を遂げていると感じます。



カムチェンテンショナーのローラの摩耗状況（右が新品）
全体的な摩耗と、山の片減りが見られます。



カムチェンテンショナーのプッシュロッドヘッドゴムの摩耗
鉄カブ時代から、どうしてもここは溝状に摩耗してしまいます。定期交換パーツ扱いという事なのでしょうか、確かに交換自体は容易なのですが…。


テンショナースプリングは新品と比べても自由長に変化がなく再利用可能でしたが、パーツは見込みで発注していましたので交換しました。



カムチェンテンショナ・ロッド
オイル汚れのような引っかかりがありましたので、ピカールで研磨してキレイにしました。



タイミングチェンは僅かですが伸びておりましたので、念のため交換しました。



チェン周りを組み付けた状態です。
ここだけを見ると鉄カブ時代と同じ構成であり、カブのDNAを色濃く継承していると感じます。



ピストンは3,000円だったので新品にしました。5万kmおつかれさまでした。
リングセットも同様に新品交換です。



ピストンピンも交換しました。
それほど摩耗している訳ではありませんが、それなりにキズはあります。不要なチカラが作用した痕跡です。
このあたりのパーツは馴染みというか、ピストンが新品ならそれに合わせてセット交換がベターと思います。



シリンダーと組み合わせます。
ピストンリングコンプレッサー（赤い帯状の工具）があったので使用したところ、すんなりと入りました。
これはストレートさんで買ったのですが、値段（500円程度）の割には優れモノです（^^）
ちょうどカブ110のピストンにピッタリな50mmがあります。



カムチェンガイドローラの新旧比較です。シリンダー側壁のボルトでとまっているアレですね。


タテにしたところ。こちらはかなり摩耗していたのが分かります。



ここからは急ぎ足で組み立てたので写真があまりありません。



バルブスプリング
規定長は分かりませんでしたが、インナー・アウターともに短くなっていました。
当初のJA07はバルブスプリングは1巻きのみでした、インナー・アウターの2巻き仕様なのは対策品となります。
※パーツリスト、サービスマニュアル共に初版は1巻き仕様が記載されております。



今回交換した主なパーツ群
これらを交換したからと言って劇的な変化が体感できる訳ではありませんが、次の5万kmを安心して乗るためにはこのタイミングで交換するのがベターと判断しました。
そして確実に消耗度合いはキャブレター時代より少なくなっていると感じます。※特にカム周りはローラーロッカアームが効いていると思います。



補器類・センサー類を取り付け、ドキドキの始動の瞬間！

セル一発であっけなく目覚め、即座に慎ましいアイドリング音を奏で始めました。
やっぱりFIはイイな…と感じる瞬間でした。セルやキックは一発始動が理想ですネ（^^）



さて、試走行を…（ボディパネルが無いのはクリア塗装中のためです）
オイル漏れもなく、正常に組み付けができてホッとしました（^^）

慣らし状態ではありますが、10％勾配もさほどの負荷も感じなく駆け上がる（この時、ギアは3速：50～60km/h）、カブ110の潜在能力はかなり高いと感じます。




100km走行後、帰ってすぐにオイル交換、
だいぶ汚れていました。最初に入れたオイルは「Gulfブレイズ」10W-40、鉱物油100％ながらJASO:MAです。
カブのような旧式のエンジンにはシール部への攻撃性が少なく、マッチングは良いと思います。
※ただし、適合として「125～400㏄までのスポーツバイク」及び四輪（低年式車、旧車、輸入車）とありますので、カブ110には排気量の面でややNGではありますのであくまで自己責任で。
入れた感じは鉱物油らしく、安定感のあるまったりとした回り方が身上で、100％化学合成油のようなシャープな吹け上がりは期待できません。「ﾎﾝﾀﾞ ｳﾙﾄﾗG1」や「ﾔﾏﾙｰﾌﾞ ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞﾌﾟﾗｽ 10W-40」より安価で同等性能であるため、空冷エンジンのセロー225をメインに数年前から使用しております。

なお、交換後のオイルはワコーズ「プロステージS」10W-40を入れてみました。




今回、スーパーカブ110の腰上をメンテして思ったことは、旧世代のカブチューナー達の考える理想的なチューンナップをメーカーが実現してくれたのだなと言う事です。
プライベーターではオフセットクランクやローラロッカアームといったエンジンの根幹に関わる機構の変更はまず無理ですからネ。ピストンに関しても従前のノーマルとは違った垢ぬけた形状をしています。各部の精度も高く、エンジンマネジメントはCPUが各センサーからの情報を的確に判断し最良の燃焼状態を実現するといった、出力向上と品質向上を高次元で融合させた究極の心臓部と言えます。

…ただ、今まで乗って思うのは、110であればもっとトルクがあっても…、もっと突き抜けるような回り方をしても…、という事です。
アイドリング音を聞いていても、どこか無理に抑えているようなフン詰まりの音がします。吸気側か排気側か…（おそらく両方だとは思いますが）
この抑えられた部分を解放することでスムーズな吸排気の流れとなり、無理なく本来の性能を発揮できるとしたら…その方が良いのではないかと感じます。
セロー225の場合もそうでしたが、あえて出力を抑える方向で年々デチューンを繰り返していた事実があります。

今後、手を加えるのであれば、現在の静かで振動の少ないジェントルさは維持したいので、マフラー交換は考えておりません。（もし換える場合でも音量は同等なもの）
あくまで毎日の通勤にも使える全天候型街乗り＆ツーリング対応の「大人の万能バイク」を目指して検討をしたいと思います（^^）

スーパーカブ110（JA07）DX化計画

遅ればせながらFIカブを購入しました。
スーパーカブ110（JA07）'09
近頃は中古相場もこなれてきましたので、良い出物が無いかチェックしておりました。
そこで手に入れたのがこの走行5万2千kmのワケあり車両でした。

≪訳ありの内容≫
・遠心クラッチが滑って進まない
・前ブレーキ効かない（ドラム＆シューの減り、レバーピボット部摩耗）
・ミラー欠品
・メータワイヤー＆スロットルワイヤ破断寸前
・球切れ（メータパネル、前照灯、ストップランプ、ウインカー）
・Ｆブレーキスイッチ故障
・センタースタンド折れ
・ブレーキペダル折れ寸前
・ハンドルウェイト飛び出し
・シート補修
・チェン＆スポークだるだる
・エンジン内部の詳細不明
・各部キズ＆サビ
…ま、今回は教材としての購入という理由もありますので…（やせ我慢）

はっきり申し上げます、多少値が張ってもキチンと整備された程度の良い110を買いましょう（^^;）
普通に走るようにするだけでかなりのパーツ代（クラッチ2万、エンジン2万、補修パーツ3万）がかかりました…。

実はデビュー当初からJA07には興味があり、購入に踏み切ろうか迷っていた時期がありました。
カブ90の正常進化モデルで、オフセットクランク、ローラーロッカアームなど、メカ的にもマニア心をくすぐる内容でした。
しかし、いざ実車を目の前にすると、プラスチッキーな外観に購入意欲がダウンし、いつしか「鉄カブで110を凌駕したる！」みたいな気持ちが芽生えチューンナップに励んだ時期もございました。…幼かったです（^^;）
速く、静かで、燃費の良い110の性能は、50年続いた鉄カブの歴史を一瞬で置き去りにするだけのインパクトがありました。
「これはもう軽二輪、いやカブの皮をかぶったバイクだ…」そんな風に思ったものです。※カブもれっきとしたバイクですけどネ、あまりにも遅いのがカブのイメージでしたもので（^^;）

今回、入手した目的は2つありました。
一つはFIカブに触れ、自身のメンテスキルを向上させるという自己研鑽？のためです。
今後避けては通れない新世代のカブを知るための第一歩とするための、教材の意味合いもございます。

二つ目は理想のJA07を仕上げてみたかったことです。
どうしても好きになれなかったプラスチッキーな外観、それは塗装が施されていない練り物の色である事。そして鉄カブ時代にあった「DX」"デラックス" の設定が無い事でした。
110に移行する直前の鉄カブ「50/70/90」には、DXというグレードがありました。（70と90の丸目はDXのみ）
年代にもよりますが、'90年代ではSTDタイプに比べ主に以下の点がグレードアップされていたと記憶しております。
・メタリック塗装の設定
・Fキャリアが標準装備
・左右ミラー（50STDは右ミラーのみでした）

特にメタリック系の塗装では綺麗さと力強さを兼ね備えた色が多く、DX系の証として相応しいものでした。
中でも私が最も気に入っているのが…
「タスマニアグリーンメタリック」
'90後半から使われ始めた深みのあるグリーンメタリックで、カブ90では最終型となる'07年まで採用されました。
この色が110には採用されなかったのが悲しかったのです。（現行型JA44では復活しています！）

現行型スーパーカブ110（JA44）の「タスマニアグリーンメタリック」
※デザインとしてはこの最新型よりも、スリムなJA07型のほうが個人的には好みです（^^）

そう、このタスマニアグリーンメタリックを纏った「DX」を、JA07型で再現したかったのです。
奇遇にも2019年は、JA07誕生から10年、そして鉄カブの雄、カブ70DX没後20周年であります。
DXマニアの私がやらなければ誰がやるのか？※多分誰もやらないでしょう（^^;）　…そんな想いが使命感を駆り立てました。
名付けて「スーパーカブ110DX」化プロジェクトが発動したのです。


で、結論から申し上げますと完成しました。
※あまりにも地味な作業の連続で、出口の見えない状況だったため、作業過程は写真収めておりません…。

スーパーカブ110DX　※架空の名称です！ホンダさん見逃して下さい
対比しやすいよう、ノーマルの110と並べてみました。


横から、レッグシールドの色の違いも分かりますでしょうか。
クラッチカバーもシルバー＆ウレタンクリアを塗りました。
※このコスタブルーの110はリアキャリアだけ社外品を装着したものです。


後ろから。
ウインカー本体とテールランプの枠をシルバーに塗り、DX調にしました（^^）

これはメッキ調塗料を使用しましたが、少し塗膜が弱いので、素直に明るいシルバー＆クリアの方が良かったと思います。
テールランプの台座（元々は黒）もグリーンに塗ってあります。（奥はC70DX）



ノーマル側から
ステムカバーがレッグシールドと同色となるだけでだいぶ印象が変わります。


エンブレムは当時（'90年代）の物を使用しました。※既に廃番です
エンブレムはステムカバーの曲面に沿うようドライヤーの熱風で曲げました、これが地味に大変でした（^^;）
右は今回参考にしたC70DX（'98）


レッグシールドの指定色は「ココナッツホワイト」なのですが、この色は純正色としては販売されておりません。
このレッグシールドだけは板金屋さんに外注しました、同じ色のレッグシールドを持ち込んで、「これと同じ色に塗って下さい！」とお願いしたところ、見事に要望に応えてくれました（^^）


タスマニアグリーンメタリックの魅力といったら、この深みのある綺麗なグリーン
今回は純正色の缶スプレーで塗りました、全部で8本くらい使いました（1本2千円位）
ちなみに塗るときは2回塗りを推奨します、最初3回塗りしたところ、濃く（暗く）なりすぎて綺麗なグリーンが出ませんでした。缶にも2回塗りと書いてありました。
一回目塗った時に薄くムラになった部分を見極めて、厚塗りしないのがキレイに色を出すコツのようです。（失敗した私が言うので間違いありません）
更にその上に2液ウレタンクリアを吹きました、こちらは2回塗りでは塗膜が薄いため、3回以上塗らないと艶が感じられません。使用本数は10本くらいでした。

工程としては、
ペーパー#240～600　→プラサフ　→ペーパー#1500　→塗装1～2回目　→クリア1～2回目　→ペーパー#1500　→クリア3～4回目　→目立つところのみｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞ#3,000〜7,500～9,800
といった感じです。
特にペーパー掛けは果てしない作業でした…指紋が無くなります（^^;）

キレイに仕上げるコツとしては、
★下地処理と脱脂をおろそかにしない（脱脂剤より台所洗剤と自然乾燥が○）
★塗装するときの気温と湿度に気を払う（早朝や雨天時は避ける）
★完全に乾ききってから次の工程に入る（失敗してもグッと我慢の子）
★缶スプレーは人肌に温め、良く振ってから吹く
サイドカバーは時間の都合でこの時はクリア2回塗りでした。そのため他と比べると艶が浅いです。
→※現在は4回塗り重ねました。

メインのステッカーは、ステッカー製作会社へ手持ちの70DX用を原版として送り、同じサイズ＆色で製作してもらったものです。
結構なお値段でしたが、精度の高い仕上がりに満足しております（^^）



リアフェンダーのみ他のプラ部分とは違う材質（柔らかい）で、塗装のノリが悪かったです。
ちなみに△マークはカブ70DXの当時物です。110用は黒の縁取りがあるタイプですがこれは白のみ。マークの上からクリアを吹いて一体感を出しています。



Fフォークも塗りました。
フェンダー先端の原二マークはシールを貼った上からクリアを吹いてあります。（カブ70、90と同じ仕上げ）
鉄カブ時代はボトムリンク式なので、この部分もボディ同色なのでこだわってみました。
あと、Fキャリアもシルバーに塗ってあります。



もう誰も気付かないレベルですが、スイングアームもボディ同色に塗りました。
ここまで来るともう意地だけです（^^;）



シートも当時物のC70DX用です。
既に絶版のため、程度の良い物（これは奇跡的に未使用品）を探すのに苦労しました。



全体的にぱっと見「カブ90（70）か～」と思わせる仕上がりになったのではないかと思います。


意地で短期間（約1ヶ月）で仕上げ、YMCFカブサミットに間に合わせましたので、詰め切れていない部分もありましたが、現在もコツコツ修正しております。

何よりキズだらけのままだと気分がノリませんでしたが、仕上げてからはハンドルを握るのが楽しくなりました。メタリックの艶を見てはメットの下でニヤリとする自分がおります（^^）


今回は決して性能アップや速くなることのない、安心安全な自己満足カスタム「スーパーカブ110DX」化計画の顛末について報告致しました。