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第2回あだたらカブミー・アンケート集計

9月に開催した 第2回あだたらカブミーティング のアンケート集計をしましたので掲載いたします。
今年の事は今年のうちに・・・とは思っていたのですが、なかなかできず今に至ってしまいました・・・(^^;)

それでは、エントリー頂いた78台分の集計結果です。

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エントリー車種
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エントリー頂いたカブの機種分布です、おおむね古い順に並べてみました。

1位: C90(スーパーカブ90) 1981~2008年式
2位: C50(スーパーカブ50) 1981~2011
3位: C100(初期型スーパーカブ) 1958~66
3位: CT110(ハンターカブ) 1982~2006
5位: リトルカブ 1997~2013
6位: スーパーカブ110(JA07) 2009~11


1位と2位はベーシックな カブ90・50で独占しました。30年という販売期間をみれば納得でしょうか。
90が1位だったのは意外でしたが、最近の人気高騰ぶりを見れば頷ける結果です。
動力性能に優れた王道の丸目ライト強し!


3位は販売から50年以上経過した初期モデル C100型がランクイン。
現存数こそ限られますが、造り込みの良さと大切にされた個体が多いことからまだまだ現役で活躍中、マニアの多いモデルです。
車体が共通のC65を加えると単独3位となる9台のエントリーとなります。


同率3位は CT110(通称:ハンターカブ) が入りました。
国内版と逆輸入版があり、特に副変速機を備えたオーストラリア仕様などは人気を博しています。
以前から生産中止が囁かれていますが、生産国を変えたりとなかなか在庫が無くならない?不思議なモデル。鮮やかなモンツァレッドと唯一無二の存在感も手伝い、かなりの台数が日本に上陸したようで、現在では国内仕様のほうが希少となっている模様。


5位 リトルカブは、可愛らしさと取り回しの良さで女性にも人気。昔の鉄ボディを継承する最後のカブでもあります。
定期的に投入される限定モデルも人気の要因といえるでしょう。 カブ55周年モデルはまだ買えます!



6位の スーパーカブ110(JA07型)は、3年間しか販売されなかった希少な国内専用モデル。
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2012年、後継機種のグローバルカブの登場で姿を消すと人気が急上昇。 低走行車は新車時より高値で取引されることも珍しくありません。
短期間でしたがカラーは5色と豊富で、特に後期に追加されたバージンベージュとプコブルーは台数が少なく人気が高いです。 丸目・国産を支持する層も多く、今後も人気は続くと見られます。
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14インチ仕様の “PRO” と併せると9台で3位、 販売が短期間だった事を考えると非常に人気の高い機種と言えます。



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今回、'70年代の車両が少なく、行灯2台、カモメは0台でした。

※etc.内訳は C200、CD50、ドリーム50、ドンファン号





車両年式
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年式別集計結果です、
2000年以降のモデルが多く見受けられました。
~'65年が多いのはC100の台数です。
今回は '70~'80年代のカブが少なかったです。

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最古参は1960年C100「吊りカブ」から、最新の2013年 クロスカブまで、幅広く参加頂きました。





参加地域は?
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開催場所が福島県のほぼ中央ということもあり、エントリーの8割は福島県からでした。
しかし県外からも16人のエントリーを頂きました。

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一番遠方は 伊豆大島! からエントリーの voncubさんでした。
フェリー経由で2日掛かりでお越し頂きました。

伊豆大島は、10月の台風26号による土石流災害があったばかり、幸いにもvoncubさんご自身と近しい方、そしてCT110もご無事との連絡を頂いております。





年齢層
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こちらはエントリーされた方の年齢層です。
40~50代が大半を占めるという衝撃の結果となりました。(^^;)
これに関してはセカンドバイクとして購入する方も多いと思いますが、カブにどっぷりハマっている方も多いように思えます。(^^)






カブ歴
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未回答が結構あり残念でしたが、その方たちのカブを見ると、ほとんどが10年以上かと思われます。
中には50年という方も・・・。 乗り始めると長い付き合いになるようです。






カブのここが好き!
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カブの好きなところです、多い順に並べてみました。

1番多かったのは 乗りやすさ でした。 「取り回しが楽:GUTTIさん」、「軽量で峠や長距離もこなす:も~たんさん」 など、車体の軽さを理由に挙げる方も多かったです。
自転車とバイクの中間のような取っ付きやすさもカブの人気の一つだと思います。


2番目は 燃費を含む経済性 で、C100から最新のFIまでの共通意見となりました。
環境に優しく経済的という方向性は、カブの開発時に掲げられた目標ですね。


3番目が デザイン 、カブの機能美とシンプルさを支持する意見が多くありました、
「日本の風景に溶け込む普遍的な造作:カバ丸さん」、「やはり庶民的なところ:ガラパゴスさん」など惚れこんでいるご意見も。


4番目 カスタムしやすさ として、
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「楽しみ方いろいろなところ:KUWAさん」、 「発展性の魅力と在庫の多さ、何をやっても許されるところ:官房長官さん」 などの意見も。 確かにご両人とも愉しまれています。(^^) 


5番目 頑丈・実用性 では
「壊れない:箭内さん」、「抜群の信頼性:C90改さん」、「気兼ねせずに乗れる、小さい割に良く走り丈夫!:yoshidonさん」、「だるいエンジン、スカスカなサス、孫の代まで使える堅牢さ:ゆーぱぱさん」 などの意見が。


他に特徴的な意見としては、
「遅くても運転が楽しめる:tassa@会津藩さん」、「速そうじゃないところ:四キロワットさん」 など、うんうんと頷ける意見も。






カスタム箇所
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今回ミーティングでは フルノーマル車両 が全体の25%と、前回の55%を大幅に下回りました。
まずはミラーやリアショックなど、手軽に出来る所から楽しまれている方が多いように見受けられました。

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最近は、「見た目ノーマル、中身ヘビーチューン」 がトレンドなのかなとも感じました。
以前だとフレームの面影だけでカブと気付かせるような、「実はカブなんです」的カスタムが粋だったのですが、 人気のカスタムの方向性も変化しつつあるように思えます。






ミーティングを知ったきっかけは?
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ミーティング開催告知はこのブログ上のみで行ないました。

第2回目となる今回ですが、
 クチコミ:45%
 ブログ:36%
 RISE福島:10%
の順で、クチコミで知って頂いた方が多かったです。 ※前回もクチコミが1位:55%

ミーティング情報をご転載下さいました皆さん、クチコミでお伝え頂きました皆さん、ありがとうございました。

 


以上、遅ればせながらアンケート結果でした。(^^;)

参加頂きました皆さん、本当にありがとうございました。

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by love_cub | 2013-12-30 06:00 | あだたらカブミーティング | Comments(20)

カブ50・4速化/シフトドラムストッパー対策

C50E型エンジンの4速化、前回はシフトドラムストッパーが使えず作業が中断しておりました。

CD50用のパーツが使えるとの情報を得ましたので、発注しておりました。

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上:カブ50純正 (3速)
中:ダックス用 (4速)
下:CD50用 (4速)

先端の丸い部分はダックスとCD50用が共通です。


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裏返してみると、取り付け部分の構造は カブ50純正とCD50用が同じであることが分かります。

そう、カブ50の4速化(6Vロータリー)には、二つの特徴を併せ持ったこのCD50のシフトドラムストッパーが必要だったのです。


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このとおり全く同一でした、今度はイケそうです。(^^)


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良かった! ぴったりです。

動作確認もOK! これで難所はクリアしました。



これ以降の組み立てはカブと共通です。
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プライマリードリブンギアは、JUN製の軽量タイプを組み込みました。

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ギヤの厚みが半分程度まで削ぎ落されています。
横型エンジンで最も薄いとされるモンキーRの物より更に1㎜薄いとのこと。

・カブ50用 683g
・JUN製 530g
150gほど軽く出来ており(22%減)、レスポンスアップ効きそうですね。
フライホイールと同時だと更に効果ありそうです。


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あとはクラッチを組み込んで、忘れ物が無いか確認し、
※網状のオイルフィルターも忘れずに・・・


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カバーをしてクラッチ側は完了!


続きは年賀状を出し終えてからのお楽しみに・・・。(^^;)

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by love_cub | 2013-12-28 00:57 | カブメンテ | Comments(2)

プロジェクトX・マン島TT

数年前から定期的に観ている作品があります。

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プロジェクトX ~挑戦者たち~
制覇せよ 世界最高峰レース ~マン島・オートバイにかけた若者たち~


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NHKで放映されていた番組のDVD版です。 本当に良い話が多く、当時もよく見ていました。


43分間の本編は、本田宗一郎がマン島TTへの出場宣言をしてから優勝するまでの7年を追ったストーリーとなっています。


もちろん知っている方の多い名作ですが、ダイジェストで少しだけ・・・


1954年
浜松から東京へ進出したものの、折からの不況と自社のバイク(本編ではドリーム4E号、ジュノオ号)へのクレームで本田技研工業は倒産寸前の危機に直面していた。
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そんな状況下で社長の本田宗一郎は、当時最高峰のバイクレース、マン島TTへの出場宣言を行なう。 “マン島を制する者は、世界を制す”

マシンの開発には、河島喜好(後に宗一郎の後継として本田技研工業社長:2013年逝去)、久米是志(3代目社長)ら若者中心に人選され、研究は連日明け方まで行なわれた。

ライダーは社内から公募、その中に本ストーリーのキーマンとなる秋山邦彦(完成検査係:当時21才)の姿があった。
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父も本田技研の社員という根っからのホンダマンである秋山、限界まで攻めるコーナリングは、のちにマン島入賞のライダー谷口尚己氏が “特攻隊の精神”と例えたほど。
車両開発の研究にも積極的に関わり、レース実況のエンジン音でまだ見ぬコースをイメージもした。 まさにマン島を走るために生まれてきたような男だった。



1957年
マン島への腕試しとして出場した浅間火山レース。 結果は1位から3位までをヤマハが独占、惨敗だった。
世界はおろか国内でも全く歯が立たない、宗一郎は涙した。



1958年
ヤマハが国外レースで6位入賞という日本メーカー初の快挙を成し遂げると、宗一郎は “マン島TTで優勝する” という新たな宣言を行なった。



1959年
マン島用マシン、RC142が完成、マン島初挑戦となる。
しかし、マン島への出発直前、映画の撮影でスタントライダーとして参加していた秋山が不慮の事故で他界してしまう。
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エースライダーを失い憔悴するチームに、秋山の父は遺影と遺髪を託した。
「息子も連れて行って下さい」


エンジンは4バルブ2気筒の125㏄、18ps/13000rpmを誇り、海外勢に迫る性能だった。
しかし、マン島の過酷なコースを走るにはエンジン、サスペンション共にまだ改良が必要で、完走はしたものの最高位は6位に留まった。

結果に満足できない河島の元に本社から電報が入る、6位入賞と全車完走により自社株が上がったことを称える内容だった。

河島は反発した、「俺たちは夢を追ってここに来ている、株を上げるためではない」
そして、宗一郎に手紙を送る。 「私達は井戸の中の蛙でした、しかし他の国には無い魂を持っています、3年先には必ず・・・」



1961年
マン島レースの前哨戦として挑んだドイツGP、 ホンダの最新レーサー RC144(※)がレース中に火を噴いてリタイヤしてしまう。 宗一郎は言った、「ライダーに命を削らせるな、同じ一秒を縮めるのは技術者の仕事だ」
マン島レースまであと1ヶ月、 エンジン設計の久米、夜を徹してエンジンを改良した。

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2RC143 ※出力は最終的に 23ps/14000rpmまで向上 


1ヶ月後、マン島GP 125㏄決勝、
レースは序盤からホンダ勢が飛び出した。
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改良されたエンジンは力強く坂を駆け上がり、強化されたサスペンションは165°コーナーでもしっかりと踏ん張った。
強豪チームとのリードを徐々に拡げていく・・・、

「秋山、見てるかよう、お前の果たせなかった夢、俺達が・・・」
河島は、秋山の遺髪が眠るバレカランヒルの丘を見上げた・・・


・・・もう、このあたりになると涙が止まりません・・・。(;_;)

是非見て頂きたい作品です。



※'61年、新型のRC144(2バルブ、カムギア駆動)はオーバーヒートの問題を抱えており、第2戦のドイツGPでリタイヤするや早々に見切りをつけ、 RC144の車体に前年の RC143(4バルブ、べベル駆動)のエンジンを積んだ 2RC143(RC144と並行開発とも)を第3戦から投入し、第4戦のマン島を迎える。
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実際にマン島で優勝したのもこの 2RC143と言われ、1位でチェッカーを受けたのはゼッケン7の マイク・ヘイルウッドのマシンでした。 ※写真左から2番目


レース後、 「時計のように精密なエンジン、他のどのメーカーの真似でもない独創性に満ちている」 と讃えられ、ホンダの名は多くの国で知られるところとなります。

翌年('62)からスーパーカブの輸出モデル CA100が輸出され、世界各国で大ヒットとなります。

まさに “マン島を制する者は、世界を制す” の言葉通りとなったのです。

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本編の最後に大量のCA100が輸送されるシーンがありますが、とても印象的です。


自らのバイクが世界で活躍することで、戦後の日本に元気を与えようとしたホンダ、 その思想に販売店やファンが共鳴し、固い信頼を築きあげたからこそホンダは躍進し、スーパーカブも世界中で売れ続けたのだと思います。 

もう50年以上前の話ですが、本当に凄い事を成し遂げていたのですね。
夢に挑み実現する姿に、世界中がホンダに希望を託した、そんな時代だったのでしょうね。


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by love_cub | 2013-12-24 07:00 | Comments(7)

会長のカブ⑦ スーパーカブ70カスタム (CMS-Ⅱ)

当カブの会、会長cubmoの愛車紹介、最近また増車したようですので確認に行きました。

7台目は、初のC70系となる車両です。
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HONDA スーパーカブ70カスタム(C70CMS-Ⅱ)
・1995年式
・全長1,835×全幅660×全高1,030
・軸距離:1,170
・車両重量:78kg
・エンジン型式:C70E・空冷サイクルOHC単気筒
・総排気量(内径×行程):72cc(47.0×41.4㎜)
・圧縮比:9.0
・最高出力:6.0ps/7000rpm
・最大トルク:0.68kg-m/5000rpm
・燃費:60.6㎞/L
・変速機:自動遠心式3段ロータリー
・タイヤサイズ:F2.25、R2.50-17
・発売当時価格:190,000円
・発売開始:1995年2月



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カスタム系統の証、角目ヘッドライトです。
良く見ると末広がりの台形型をしています。
丸目ばかり相手にして来ましたので新鮮に映ります。(^^)



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もちろんテール周りもカクカクしています。(^^)
気になるウインカーステーのたれ下がりもありませんでした。
キャリアは車体幅と同寸のスリムタイプとなり一体感を演出しています。


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そしてカスタムシリーズと言えばセルスターターですね。
回りも軽く、一度使うと大変便利な装備です。



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カスタムシリーズはC50のみが4速ロータリー。 C70、C90は3速なのです。
≪変速比≫ ※( )内はC90
 1速 3.272 (2.833)
 2速 1.722 (1.647)
 3速 1.190 (1.045)

≪2次減速比≫
 14/36 2.571 (15/39 2.600

90に比べるとローギャードですが、70ならではのスペックに合わせた仕様となっています。
このギア比だと3速巡航がすぐ吹け切りそうですが、多少の坂道(R115の土湯温泉~みちゆ)でも60㎞/hをキープして登ることができるそうです。
70ならではの “回して走る” 楽しみがあるそうです。



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ボトムリンク式サス特有の挙動であるブレーキ時の浮き上がりを抑制する アンチリフト機構は装着されません。
実は私、カスタム系統はアンチリフト機構が付くものと思っていましたが、装着されるのは50のみで、70・90には付いていないのです。

これはカスタムがデビューした'83年当時からのものでした。 しかし、せっかくの装備が50だけというのはなぜなのか理由は不明です。 速度域の上がる70や90のほうが恩恵があると思うのですが・・・。
でも、フロントの浮き上がりは、そんなもんと思って乗れば支障ありませんけどね。(^^;)
テレスコから乗り換えるユーザーの不安を和らげるための装備なのでしょうか。



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この車両の走行距離は3千㎞台、 リアショックのヘタリも全くありません。
ステッカーのデザインはストライプ状のスッキリとしたタイプが採用されます。
70 CUSTOM の表記が誇らしげです。



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スイングアームのコーションには原付二種の証しが。



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メーターはデビュー当初のデザインと比べるとスッキリしたものに。
↓こちらは、'83年の50スーパーカスタムのメーター
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会長はこのC70がえらく気に入ったようで、
出足の加速、 高回転の伸び、 振動の少なさ、 セル始動、 乗り心地、etc.
とにかくベタ惚れでした。(^^;)

しばらくはこれがメインマシンとなりそうです。

しかしカブだけで8台か・・・、原付増税なったら大変だなこりゃ・・・。


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by love_cub | 2013-12-22 07:00 | 愛車紹介 | Comments(6)

カブ好きは丸目好き?

カブ好きの間では、とりわけ丸目のカブの人気が高いようです。

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確かにカブと言って最初に思いつくのは丸ライトの古典的なカタチのアレですね。


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2012年にJA10型の多角目(吊目の六角形?)になってから、スタンダードな民生カブから丸目が一瞬消え(※リトルカブはあった)、2013年にクロスカブがデビューすると急速に見掛けるようになりました。
それだけ市場は丸目のカブを待ち望んでいたのかもしれません。 ※現に110の丸目やカブ90DXなどは高騰気味。


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カブが好きな理由の筆頭はレトロなデザインに惹かれるオーナーも多いのかなと思います。


また、あだたらカブミーティングでのアンケートでも、
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カブを好きな理由の1位が「デザイン」だったことでも、外見を重視されていることが分かります。


今年の第2回あだたらカブミーティングにおいても、角目のカブは・・・、
 カスタム・・・3台
 タイカブ系・・・2台
と、78台中5台のみ。 実に94%が丸目と、いかにカブファンに丸目が好まれているかが分かります。


確かにスタンダードな丸目カブのデザインはシンプルでスッキリした所が好まれるのだと思います。
そう思ってしまうと角目のカスタムシリーズが俄然ダサく見えてしまう時期がありました。

若かった頃はどのカブ(メイトやバーディも同)を見てもダサいと思っていたのですが、丸目のスタンダード系が本流と気付くやちょっと架装されたカスタム系には拒絶反応すら覚えるありさまでした。

しかし、今はそんなことも無く、角目もいいなと思うようになりました。 特に初期型の淡いブルーのSDXなんて最高だと思います。

丸目が高騰している現在、程度の良い角目を狙うなら今かもしれません。(^^)



角目のカブが最初に登場したのは、今から31年前、1982年のことです。
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'82 スーパーカブ50SDX (スーパーデラックス
カブ50史上最高の5.5psを誇る高出力でありながら、150㎞/Lの超低燃費も実現。

明らかに既存の丸目カブの上位機種としての位置付けでした。
何といっても“スーパー”で、“デラックス” なのですから。(^^)

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こちらが同時期の C50スタンダード
明らかに華やかさに欠けます、私もこの時代だったら間違いなく角目のSDXを選んでいたと思います。


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'82 赤カブ(SDX)
なお、スーパーデラックスの最上位機種として、伝説の赤カブがデビューしたのもこの年です。


そして翌年、
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'83 スーパーカブ50スーパーカスタム
出力は5.0psにダウンしますがトルクは0.48→0.5㎏-mにアップ、そして燃費は更に向上、前人未到の180㎞/Lをマークし、以後不滅の記録となります。
やたらスーパーが付く名前には訳があったのです。(^^)
50㏄に関してはこの時から
 丸目:スタンダード、DX
 角目:スーパーカスタム
と、区分けがされ始めます。
※70と90の角目はSDXのまま'86まで販売


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'86 スーパーカブ50カスタム
“スーパー”が取れ、馴染みのある名称に。
 丸目:スタンダード、DX
 角目:カスタム
なお、70と90も同様の名称に統一され、セル付きのみの設定となります。


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'88 スーパーカブ50カスタム 30th Anniversary
カブ誕生30周年記念モデル



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'88 カブ100EX (タイカブ)
日本以外は早くから角目でした。
以外にも丸目が好まれるのは日本だけのようです。



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'98モデル
この頃になるとカラーリングの変更程度、円熟期です。
おそらくセル付きやメータ内の燃料計を好むお歳を召した方からの需要もあり消すことができなくなっていたのでは?とも考えましたが、燃費ナンバーワンの称号を譲りたくなかったのだとも思います。



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'99モデル
高年式型にはシルバーも見掛けますね。



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'07モデル
50cc全車にインジェクションが採用されます。
※黒いクランクカバーが外見上の見分け方です。



この後設計を変えることなく、2012年のグローバルカブへの引き継がれます。
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'12 スーパーカブ50

フルチェンジにより丸目・角目両方のカブの性質を受け継き一本化、新たなスタンダードモデルとして生まれ変わったといえます。 ※どちらかといえば角目の正常進化版と思えます。


あえて色気を出すことなく、様々な要素を割り切ることでビジネスモデルの原点に立ち返った、これが本来のカブの姿なのかもしれません。
そして評価が付いてくるのは空気のような存在になってからかもしれません。 若いころ興味を示さなかった私たちのように。

となると現在のカブの評価が分かるのは50年後ということに・・・。(^^;)

いずれにせよカブにとって歴史的転換期となった2012年、その時代に立ち会えた私たちは貴重な生き証人なのかもしれません。




レトロで慎ましい佇まいの丸目カブ、今でもリトルなら買えます!
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リトルカブ 55th Anniversary Spl.
スーパーカブの生誕55周年を記念したスペシャルモデル
赤いリムがポイントです。 シートとサイドカバーの千鳥格子柄がお洒落です!
1月26日までの期間限定受注、特に赤は 赤カブの復刻ともいえるレッグまで赤の仕様です。
セル付きのみの設定となり、価格は249,900円

リトルカブは一度カタログ落ちしたはずですが、さりげなく復活していたところをみると、丸目の要望が多かったのかもしれません。
しかし、いつ消えてもおかしくないモデルなので、これが本当に最後となるかも?


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by love_cub | 2013-12-20 07:00 | カブ | Comments(5)

カブ50・4速化/シフトドラムストッパー

カブ50の 3→4速化の続きです。
前回、ミッションを収め、クランクケースを閉じるまで終えました。


今回は、まずシフトアームを3速用から4速用に変更しました。
カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_75012.jpg

 上:3速用
 下:4速用
では、ツメの間隔が若干違います。
わずかな差ですが、重要な部分なので交換が必要となります。

カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_773741.jpg

これを組み換えし、


カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_775663.jpg

ここのスプリングは、3速用でもイケると思います。
私は念のためモンキー用のスプリングも発注していましたが、太さが全く違いました。
装着出来ない事はありませんが、恐らく何らかの影響が出そうでしたのでやめました。
リターン用は少し強いほうがニュートラルが出しやすかったりするのかな?(^^;)

カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_7151052.jpg

よしよし、これでシフトアームはOK!



次にシフトドラムストッパーですが、先日Takeさんに、シフトドラムストッパーはCD50用に変更が必要とアドバイスを頂いておりました。
カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_6535550.jpg

 左:カブ50ノーマル(3速)
 右:6Vダックス用?(4速)

先端の丸の大きさや、長さが全く違います。


カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_6561439.jpg

それ以上に違ったのは、スプリングの厚み。
 左:3回巻き
 右:4回巻き

これでは取り付けも無理か・・・。



まず、4速ミッションに、3速用のストッパーを付けてみると・・・、
カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_658575.jpg

取り付きますが、シフトドラム側が全く合いません。
カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_6594586.jpg

これは本来、このような純正手裏剣型プレートに付くモノであります。


カブ50・4速化/シフトドラムストッパー_a0279883_711663.jpg

なので、6Vロータリー4速用には、このストッパーが必要なのですが、今回用意したストッパーでは無理でした。
スプリングが入る隙間が無く、どうやら違う形状のストッパー&スプリングが必要なようです。

さて、また楽しみが増えてしまいました・・・。

Takeさん、情報ありがとうございました。(^^)


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by love_cub | 2013-12-18 07:15 | カブメンテ | Comments(2)

なぜ消えた?・スーパーカブ70

当カブの会、会長cubmoですが、最近カブ70の魅力に気付いてしまいました。


スーパーカブの現在のラインナップは50と110のみ、
50は当初からあるメインの排気量、 110は90の正常進化版と言えます。

では70は? 
長らく 50、70、90 のラインナップは定番となっていたはずですが、いつの頃からか途絶えてしまいました。
今回はスーパーカブのミドルクラス、70㏄系にスポットを当て、ちょっと時代をさかのぼってみます。


55年の歴史を持つスーパーカブには、多くのバリエーション、派生モデルが存在します。
それらを強引に排気量で大別すると、

・50系(原付一種)
 →C100 ~C50 ~AA01 ~AA04

・70(55,65)系(原付二種)
 →C105 ~C65 ~C70

・90(100)系(原付二種)
 →CM90,C90、CM91 ~C90 ~HA02 ~JA07 ~JA10
 
とすることができると思います。

51㏄以上は全て原付二種じゃん! と言ってしまえばそれまでなのですが、排気量だけで語れないのがスーパーカブの魅力のひとつでもあります。(^^)

それぞれの排気量が誕生した原点を調べてみました。


'58 スーパーカブC100(49㏄)・・・50系
'61 スーパーカブC105(54㏄)・・・55、65、70系
'64 カブ CM90(86㏄)・・・90、100系

年代と共により大きな排気量が求められるようになったようです。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_2357715.jpg

'58  スーパーカブC100 の誕生
スーパーカブが誕生したのは今から55年前、C100型('58)でした。
「原付=2サイクル」 が当たり前とされていた当時、クリーンな4サイクルと革新的な技術を引っ提げての登場でした。
当初は原付一種となる49㏄単一車種の投入でした。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_23574638.jpg

'61 スーパーカブC105 ※画像はセル付きのCD105
余裕ある走り、2人乗りのニーズなどに応えて販売されたのがボアアップ版となる C105(54㏄)でした。
初の原付二種車両、これが70㏄系の元祖と言って良いと思います。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_2358769.jpg

'64  カブCM90
更なる車格と出力の向上を実現させたのが専用設計となるCM90(86㏄)です。
ボアだけでなくストロークもアップさせたエンジンが与えられ、専用ボディは一回り大きく、タンク容量やタイヤサイズもアップされ、従来のモデルとの差別化が図られました。
これが後に90系統の元になります。 注目なのは、このCM90が前出のC105の後継モデルではなく、同じ年に70系統であるC105もアップデートされていることです。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_2358268.jpg

'64('65とも)  スーパーカブC65
CM90デビューの同年、間髪を入れずにアップデートされたのがC105の後継となる C65(63㏄)でした。
OHV→OHC化されたエンジンは引き続きC100系のボディに載せられるよう設計され、C100系では唯一のOHC搭載モデルとして半年間(1年間とも)のみ販売されました。
この年から50㏄、65㏄、90㏄と、それぞれ特性の違うカブの棲み分けがなされるようになります。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_23584576.jpg

'66  全車OHCエンジンへ
車種構成: C50、C65、C90
C100型のボディから第二世代のボディへ移行。



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'69  行灯(あんどん)カブ
車種構成: C50、C70、C90
行灯カブとなり、C65(63㏄)→ C70(72㏄)へ排気量が拡大される。



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'80  C90が新設計エンジンに ※カモメの最終型
車種構成: C50、C70、C90
それまで専用設計だったC90のエンジンがC70ベースに開発、 89㏄ →85㏄となる。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_03960.jpg

'81  全車種共通ボディへ
車種構成: C50、C70、C90
この時からボディ、エンジンとも互換性を持つ見慣れたカタチへ。 この後2007年まで基本設計に変更は無い。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_01070.jpg

'98  C70最終モデル
車種構成: C50、C70、C90
カブ70の最終型、フロントブレーキがビッグドラム、ガード付きマフラー。見つけたら即買いでしょう。(^^)
99年まで販売されていたようです。



なぜ消えた?・スーパーカブ70_a0279883_011674.jpg

'00  C70の廃止 ※画像はC90
車種構成:C50、C90
排ガス規制対策をされて登場したC50、C90に対し、C70がラインナップに加わることは無く、ミドルレンジを牽引した38年間に静かに幕を下ろしました。


また、この頃になるとカブ90と70の明解な違いはほとんどなく、「同じ原付二種を買うなら90の方が・・・」というユーザーの方が多かったのかもしれません。

価格的にも
・スーパーカブ70DX(6.0ps) 170,000円
・スーパーカブ90DX(7.0ps) 177,000円
と、僅か7千円の差でした。 おそらく多くの方は少しでもパワーがあると言う事で買い得感の高い90を選んだのではないでしょうか。 ※私もその一人です。(^^;)

また、販売台数が縮小していた90年代後半、ホンダの屋台骨と言えど全ての車種に排ガス対策を施す余裕は無かったのかも知れません。



カブ70の乗り味とは?

当初、専用のボディを与えられた90系統に対し、70系統のC105やC65は、50㏄の車体と共通で排気量だけを強化した純正ボアアップモデルでした。
それが時代の変化とともに共通ボディとなり、排気量だけの差となった50、70、90の各車に、乗り味の違いはあったのでしょうか。

ボア×ストローク等を見てみると、
 50 39×41.4 49㏄ →1.00倍
 70 47×41.4 72㏄ →1.47倍
 90 47×49.5 85㏄ →1.73倍

70と言えど50の約1.5倍の排気量です、クルマだったら2,000㏄と3,000㏄の差!
そして、注目なのは70は50の純粋なボアアップ版で、90は70の更にストロークアップ版と言う事が分かります。

馬力を比較すると、
 50 4.5ps →1.00倍
 70 6.0ps →1.33倍 
 90 7.0ps →1.56倍
と、こちらも結構な開きがあります。


実際に乗り比べると、乗り味には数値以上の違いがあります。

ロングストロークの90は力強い走りをする反面、振動が大きく荒々しいフィーリングでも知られています。
反面、ショートストロークとなる70は振動が少なめで回転も滑らかで上まで自然に回る印象があります。
この差は結構大きく、90で一日走っていると手足がかなり痺れるだけでなく、“グワワーーン”と唸るような回転フィールに感覚的にも疲れてきます。(^^;)

50のままでは動力的に乏しいが、88㏄以上だと各部の強化が必要になり、ボアアップだけでは回せない。 ならば純正採用で信頼性のある72㏄あたりが・・・、というのは自然な流れなのかもしれません。

多くのカブ乗りに70~80㏄付近の排気量が好まれるのは、単に馬力の有る無しよりも、フィーリングや振動の少なさによるものだと思います。
ゆえにボアアップキットを出している社外メーカーとしても必ずラインナップしている排気量なのだと思います。

会長のcubmoも最近買ったカブ70を、「ツーリングに行くならこれで充分。いや、かえってこの方が良い」と言うほど惚れこんでいます。


50の上位車種としてではなく、少しのパワーアップ原付二種という特徴が必要とされた時代に誕生したC70系。
※C65に至ってはOHCの先行搭載車として、コケられない50に代わって試験的車両として投入されたという説もあります。

その存在意義は確固たるものだったはずですが、時代の流れでしょうか、私たちが豊かさを求めすぎた結果なのかもしれません。もっと早く気付いてあげることができれば・・・。(^^;)


今回はメンバーの中でブームとなっているカブ70について掘り下げてみました。

最終型の70、ちょっと欲しくなったな~(^^)


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by love_cub | 2013-12-15 20:44 | カブ | Comments(16)

C50E・4速ミッション組み込み

カブ50のエンジンへ、ダックス4速ロータリーを組み込みました。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_1572762.jpg



C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_4221058.jpgダックス改/4速
※3、4速ギアを12Vモンキーに交換し、純正クロス仕様としています。

 1速 13/35  2.692
 2速 17/31  1.826
 3速 20/27  1.350
 4速 23/24  1.043

適度にクロスしていて、ライトチューンエンジンには楽しい設定だと思います。

※ただショート過ぎるため、ゆったりツーリングには不向きでしょうか。







ちなみにこちらがノーマルカブ50の3速です。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_305775.jpgカブ50/3速
・4.5ps/7000rpm
・0.52kg-m/4500rpm

 1速  3.272
 2速  1.764
 3速  1.190

かなり守備範囲の広い設定。
以外とつながりが良く、ある程度ボアアップしても不満の出ない考え尽くされたギヤリングです。
カブの3速は奥が深いです・・・。





組み込みまでには色々と準備が必要でした。

まずはキックギアの変更が必要でした。
C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_1591028.jpg

6Vミッションを組む時の強い味方、Bタイプ24丁キックギアです。
多少高価ではありますが、品質の高い仕上がりです。 何よりメーカー廃番のため、ありがたい製品です。


C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_251129.jpg

これをノーマルキックギアと入れ替えます。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_254396.jpg

これだけ大きさが違います。
ノーマルのままだと噛み込みが浅く、キック不可及びギア欠けの心配もあります。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_293631.jpg

噛み込みの深さもジャスト!これで安心してキックできます。(^^)



C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_285816.jpg

細かいところでは、シフトドラムに付いているニュートラルスイッチプレートも変更が必要です。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_213574.jpg

 左:3速用
 右:4速用
今回は4速用ドラムに3速用のスイッチプレートを取り付けます。

C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_2152363.jpg

これをしないとニュートラルランプが正常に点灯しないのです。



あとはミッションのワッシャー類を確認して組み込みです。
C50E・4速ミッション組み込み_a0279883_2154319.jpg

パーツリストをにらめっこしながら、見落としたパーツが無いか最終確認です。

※ベアリング類は全て交換しました、わずかな引っかかりがあったので念のためです。


さて、クランクケースは閉じることができました、 腰上はキットを組み込むだけですが、その前にシフトアームやクラッチ類を組み付けたいと思います。


今夜は冷えますね、深夜の楽しみもなかなか厳しくなって来ました。(^^;)

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by love_cub | 2013-12-13 02:26 | カブメンテ | Comments(2)

クルマのバッテリー交換


我が家のクルマのバッテリーを交換しました。

5年目の車検が先日あり、その際にディーラーのメカニックさんと。
メカ:「バッテリーがそろそろ寿命ですね」
私:「確かにセルモーターの元気が無いです、交換だとお幾らですか?」
メカ:「3万円です、取り付け工賃はサービスします」
私:「まず・・・今回はそのままでお願いします」


3万か・・・、車検総額からすると安価な錯覚に陥りますが、冷静に考えると結構なお値段です。
まずはネット検索してみますか。

※ディーラーとの良好な関係を構築している場合はディーラーさんで購入しましょう、間違いありません。
私は車検のみのお付き合いなので・・・、営業のH田課長、貢献できなくて済みません・・・(^^;)


標準バッテリーの品番は 55D23L、我が家のクルマは寒冷地仕様なので 75D23Lが付いていました。

バッテリーの規格は、
 55: 性能(大きいほど放電能力が高い)
 D: 幅と高さ(Dは幅176㎜、高さ204㎜)
 23: 長さ(230㎜)
 L: 端子の位置(LかR)

なので、後半の D23L の部分が合致すれば搭載可能ということです。

ディーラーが勧めてきたのは、
パナソニック、カオス相当品とのことでした。 おそらく車メーカーの名の入ったOEM製品でしょう。
ちなみに購入時に付いていたバッテリーもパナソニックでした。

クルマのバッテリー交換_a0279883_1103457.jpg

カオスのバッテリーは 100D23Lと、放電性能が標準の約2倍! 数値だけ見ればクラス最高です。
バッテリー業界の一流メーカーといえばGSユアサ、ボッシュあたりで、パナソニックはその下といった印象でしたが、どちらにしてもアジア圏で製造されている事には変わりないと思います。(^^;)

信頼性については純正採用されていますので問題無いでしょう、今回はこのカオスにしてみますか!

そう思って検索、安いのは1万円程度です。安っ!
カー用品店ではこの値段は無理ですね、標準小売価格は28,800円とあります。

旧モデルの95D23Lだと更に安いですね、ディーラーがすすめたのはこれかな?

結局一度買ったことのあるショップで購入、送料込み1万2千円くらいでした。
楽天のポイントも貯まりますので、バイクパーツ購入の際に使えます。(^^)

クルマのバッテリー交換_a0279883_1162995.jpg

交換完了、セルモーターも物凄く元気になりました。
3年保証が付きます、向こう5年間は大丈夫でしょう。



さて、最後に肝心なのは廃バッテリーの処分不法投棄は絶対いけません!

何と!クルマ用のバッテリーはリサイクル会社が買い取ってくれます。 現在の相場は60円/㎏くらいでしょうか。
※通常、新品のバッテリーを通販で買うと、無料で引き取ってくれます。 送料も含めて無料の場合もありますが、私の買ったところでは送料は自己負担でした。


外したバッテリーは15㎏くらいありますので、1,000円くらいになるかな? もう一台分あるので、2,000円!

でもバイク用のバッテリーも溜まっているんですよね・・・4個くらい。
バイク用のバッテリーは有料処分(500円くらい?)なので相殺ですネ。(^^;)


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by love_cub | 2013-12-13 01:23 | Comments(0)

カブとオイルクーラーの関係

カブにオイルクーラーを付けている方は結構いらっしゃると思います。

エンジンチューンをした際に一緒に装着することも多いのかなと思います。


私も以前、一度だけ付けた 付いたマシンを買ったことがありますが、冷えすぎて(50℃くらいまで降下)逆効果だったことの方が多かったです。(^^;)

カブとオイルクーラーの関係_a0279883_19335486.jpg

それほど大きいサイズではない、それもあまり放熱性が良くないタイプのものでした。
にも関わらず真夏以外では適温なることがなく、役に立った印象がありませんでした。(^^;)


元々私はオイルクーラーより、オイルそのものの温度に興味がありました。

最初のカブ90の時に油温計(ヨシムラ製デジタル/ドレンボルトセンサー)を付け、油温のチェックをしていました。
オイルの管理はもちろん、ノーマル状態からキャブ変更、マフラー変更等をしていく過程でどのような変化が訪れるか確認したかったのです。

その結果、通常使用では真夏でも80℃程度と、非常に安定したものでした。 キャブ交換やマフラー交換でもさほど変化はありませんでした。


一度だけ 100℃を超えた時があり、その時の状況ですが、
・真夏の日中、気温33℃以上?
・妻とのタンデム(これが効いた!)
・福島市内からみちゆへのR115号の延々と続く10%勾配
・オイル交換末期・・・

と、最悪の条件が重なった時でした。
急激な油温上昇に一旦木陰で休ませました。
しかし、この時のエンジンフィールは単に熱ダレくらいにしか感じませんでした。人間の勘って、あてにならない時もあります。(^^)
※ちなみにエンジンはカブ90純正ではなく、SPD100でした。


カブのエンジンは空冷です。もちろんオイルでも冷えますが、ヘッド周りの温度上昇に関しては、燃調や吸排気のほうが大きく関わっており、オイルで冷やせるようなものではないと思います。

このあたりはいかに冷やすかではなく、いかに効率の良いチューニングをするかにかかっていると思います。
ボアアップだけでヘッドチューンをしなかったりすると熱がこもったり、燃調が薄いと異常燃焼や高回転時の燃料冷却不足により高温となる恐れがあります。

どんなにヘビーチューンしたエンジンでも、セッティングさえ適正であれば、街乗りではオイルクーラーが必要になる場面はほとんどないかと思います。

カブとオイルクーラーの関係_a0279883_19393121.jpg

ヘッド右側のフィンがオイルクーラーと同様の役割をしておりますので、ここで充分冷えてくれるのです。

オイルポンプから吐出されるオイルは ヘッド系統と、クラッチ系統 に分かれます。それ以外にクランクケース内に溜まりギアを潤滑する分もあります。 なのでヘッド取り出しで冷えるオイルは3割程度と考えられます。
カブとオイルクーラーの関係_a0279883_19384893.jpg

そもそもヘッドに行くオイルは純粋にカムの潤滑のみに使用されるため、オイルの温度がいくら低くてもヘッド周りの温度を下げることはできないと思います。

JUNインターナショナルでも、「必要に応じて」 としか説かれておらず、あくまでユーザーの判断での装着となります。
オーバーヒートすることのリスクより、オイルラインが煩雑になりメカニカルエラーによって発生するリスクの方が大との考えのようです。

横型エンジン搭載車の中でもカブはレッグシールドで流速が速められ、シリンダー全体がしっかり冷える構造なので、走っている限り安心かと思います。


カブの場合、オイル管理さえしっかりしておけばオイルクーラーが活躍する場面はそうそう訪れないとか思います。
寒冷地である私の地域では尚更のことですネ。(^^)


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by love_cub | 2013-12-11 19:41 | カブ | Comments(2)