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カテゴリ:愛車紹介( 17 )

会長の愛車⑩/TL125・フィールドトリッパー

会長cubmoの愛機紹介シリーズです。
先日、cubmoがかねてより「最後の一台」と公言し、10年来ずっと探し続けていたバイクを手に入れたとのことで、納車の立ち会いに同席しました。


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ホンダ TL125(フィールドトリッパー)
車両型式:JD06E (1988年式)

・全長2,080×全幅825×全高1,095mm
・ホイールベース:1,310mm
・最低地上高:295mm
・シート高:800mm
・エンジン:空冷OHC単気筒2バルブ
・排気量:124cc
・最高出力:9.3ps/8000rpm
・最大トルク:0.92kg/4500rpm
・始動方式:キック
・変速機:5段リターン
・車両重量:96kg
・タンク容量:6.5L
・燃費:60km/L(50㎞/h定地)
・タイヤ:2.75-21/4.00-18
・発売:1998年2月
・販売価格:269,000円


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1973年発売のTL125(バイアルス)から続くホンダのトライアル車です。

TL125シリーズの最終型、フィールドトリッパー(Fieldtripper)の愛称で親しまれる、白い機体が印象的です。


タンデムステップが標準装着されますが、二人乗りは現実的には厳しく、あくまでもエマージェンシー用だと思います。(兄弟車種TLR200は一人乗り)
兄貴分のTLR200、TLM200R等がストイックに公道走行も可能な競技車という位置付けだったのに対し、TL125はトレッキングに主眼を置いたモデルであったと推測されます。山に囲まれ林道の多い大玉村には最適の一台ですネ(^^)



この機体は縁あって横浜在住のKSGさんより譲り受けました。
なんと納車はKSGさんご自身が運んで来て下さいました!

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走行距離は1万2千㎞程度と少なめですが、KSGさんが手に入れてからは定期的に走ってメンテを続けてきた現役のトライアルマシンです。
車両だけでなく、サービスマニュアルとパーツリストも頂きました。KSGさんの愛情の深さは手入れの行き届いたマシンの随所に表れていました。


ハンドル位置を上げるブラケット、ワイドステップなど、好ましい方向でのカスタムもされており、cubmoも大変満足しておりました。



この日はとても寒かったので、大玉村の温泉施設 アットホームおおたまを案内させていただきました。
ここのお湯はお気に召していただけたでしょうか(^^)


KSGさんは現在大型二輪免許の取得中ということで、次のバイクを買ったらツーリングに訪れてくれるという事で楽しみにしております。
他県の方が福島に来てくれると言うだけで大変嬉しく思います。

バイクを通じた出会いって素敵だなと感じた一日でした。


・・・しかしまたcubmoが現実逃避に向かえる先が増えてしまった・・・。


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by love_cub | 2015-03-09 01:13 | 愛車紹介 | Comments(2)

会長のカブ⑨ スーパーカブC105 (C105-J)

会長cubmoの愛車紹介、最近またカブを増車したので見に行きました。

紹介9台目となる今回は、自身初のOHV車両となる C105です。



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ホンダ スーパーカブ C105 (1963年式)
・全長1,795×全幅575×全高945
・重量66kg
・エンジン:空冷4サイクルOHV単気筒
・排気量:54cc(42×39mm)
・圧縮比:8.5:1
・最高出力:5.0ps/9500rpm
・最大トルク:0.38kgm/8000rpm
・変速機:自動遠心式3段ロータリー
・タイヤサイズ:F2.25-17 R2.25-17
・燃料タンク:3.0L
・発売当時価格:価格5万7000円
・発売開始:1961年8月



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長らく倉庫に眠っていた車両を譲って頂いたとのこと。
奇跡のコンディションとまでは行きませんが、屋内保管なので年式を考えると状態は良好です。

外観はオーバーキャリアが付いている程度でフルノーマル状態です。



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原付二種の規格に適合させるため、5㏄の排気量アップとタンデムステップが付いただけのC105は、C100と共通の車格でスリムそのものです。



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Cub55 のエンブレムは金色でした。
そういえば以前見たC105にも金色のものがありました。当時モノなのでしょうね。



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シートも当時モノだと思います。ダンクのステッカー含め状態は良いです。



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オーバーキャリア、積載メインだとこのくらいの大きさは必要ですね。当時は人気のオプションだったと思われます(^^)

テールレンズはピノキオタイプです。'63年式だとC100はオムスビ形状ですが、C105のオムスビは見たことがありません。生産終了までこの形状だったのでしょうか。




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エンジンは現状不動ですがキックは降ります。多少のメンテですぐ掛かるのではないでしょうか。


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クランクカバーは塗装の浮きがありますが、それ程悪い状態ではないと思います。
レッグシールドの割れが無いのが嬉しいです。



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メータは100km/h表示です。
走行距離は一回りはしているのでしょうね。



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ネック部のコーションプレートには原付二種の証しが。
その前のフレーム刻印が「64」と読めるのですが'64式と言う訳ではないですよね・・・。ちょっと不明です。
J型は最終らしいので、もしかしたら64年まで作られていたのかも・・・とか思いました。



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ウインカーレンズは曇りも無く磨けばかなりキレイになりそうです。
ハンドルグリップもまだまだ使えそうです。



まずはこのままの状態で再生を考えているとか。近所にC105に詳しい会員もいるので心強い会長でした。

当面はこのC105でのツーリングが目標となりました(^^)


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by love_cub | 2015-02-22 22:58 | 愛車紹介 | Comments(4)

C葉氏のC90DX・その後

昨年友人のC葉氏へ譲渡した C90DX、その後の便りが届きました。

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通勤に街乗りにと元気に走っているとのことでした。良かったよかった。(^^)


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C葉氏の自宅前での一枚、
VWビートル、Fiat500と、クルマ好きと一目でわかるラインナップですね~。
特に空色のFiat500が良いですね~、小粋なイタリア車にピッタリの色だと思います。

カブはリアBOXが追加され、前カゴと合わせ通勤快適仕様になっていますね。
奥さんとのタンデムも楽しんでおられるかな?


お米のカタチをした ご当地プレートは、宮城県登米市のもの。
黄色だとそのまま籾にも見えますね。(^^)


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エンジンとクラッチをO/H後、慣らしもしないまま譲ってしまったので、ちゃんと走っているか心配でした。(^^;)


↓ こちらが譲渡までの流れです、お時間のある時にでもどうぞ
・カブ90に譲渡話が・・・
・ホイールベアリング交換
・タイヤ交換/M35、NR74
・エアークリーナー、ブレーキ
・リヤハブダンパー交換
・スタンド、ステップ塗装
・砲弾型ウインカーレンズ
・樽型グリップ、ステップ
・チェーン、スプロケ交換
・腰上O/H(分解編)
・腰上O/H(組立編)
・遠心クラッチO/H
・完成&納車整備
・C90 引き渡し


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スーパーカブ90DX(C90DV/'96)

ビッグドラム&ガード付きマフラーになる直前のモデルです。
個人的には一番好きな型なんですよね、完熟期でグラフィックやエンブレムにも洗練された渋さ?があります。

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うん、やっぱりこれ買おう、カッコいいもん。

C葉さん、そろそろ飽きた頃かな? 買い戻してもいいけど・・・ダメ?(^^;)

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by love_cub | 2014-08-27 18:57 | 愛車紹介 | Comments(4)

最初のカブ/C90DX '96

最近ブログの更新ができておりませんでした。
仕事や会合が重なる時期ためか、大雪と寒さのせいか、バイクから遠ざかる日々を送っておりました。

気付くと2月も末日、日も随分と伸びて参りました。
バイクで走られるのももうすぐですね。(^^)


さて、私事でありますが、リターンライダーとなってから10年が経過しました。
2004年2月、11年振りのバイクとして選んだのは、スーパーカブ90DXでした。

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地元のバイク屋さんが見つけてくれたのは、8年落ち、走行距離1万2千㎞と、今考えるとかなりの優良中古車でした。
※画像は2005年12月、購入してから2年後の姿です。

購入後、半年間はフルノーマルでしたが、

≪半年後≫ 走行:6千㎞
 →ショック、操作系、灯火類、に始まり、

≪9ヶ月後≫ 走行:8千㎞
 →マフラー、キャブ、をやったあたりから歯止めが効かなくなり・・・、

≪1年後≫ 走行:1万㎞
 →エンジン換装(SPD100)

と、わずか1年でエンジン換装をしてしまいました。
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このSPD100のスペックは、 ※【 】内はカブ90
・ボア&ストローク:50×50.1【47.0×49.5】㎜
・排気量:98【85】㏄
・圧縮費:10.3【9.1】
・最大出力:6.5【7.0】ps/7500【7000】rpm
・最大トルク:0.71【0.79】kgfm/5500rpm

↑ ※性能的に70と90の中間くらいの出力&トルクですが、フィーリングは全く異質でした。


4速、98㏄、セル付、日本製、低価格」に惹かれた訳ですが、実際に使ってみると、なんともモッサリ回るエンジンで、ギア比も3~4速の離れ具合が気になりました。

これは・・・90純正のほうが明らかにシャープ、純正エンジンをチューンした方が良かった・・・。と後悔しました。

↓※どなたか存じませんが、webより拝借致します。
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他にも気になった点は、
△エンジン単体の重量が重い(デカい)
△エンジン幅が広い →タイカブのステップが必要、バンク角減
△チェーンラインが狂う →Fスプロケが4~5㎜外側になる
△材質、塗装の質が低い
などでした。

まぁ・・・、実用エンジンと考えれば低速トルクもソコソコで扱いやすいモノではありました。セルモーターもリレー結線のみで使え、大変便利でした。
※最初のオイル交換(300㎞走行)での鉄粉(というより金属カス)が凄かったですが。(^^;)

しかし同時に、手間ヒマを掛けないと速さと気持ち良さは手に入らない事を知りました。


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↑ 友人のCD90と、2006年3月

その後SPD100は、ノントラブルで1年半、1万㎞をメインマシンとして活躍してくれました。


すでにこの頃にはカブに没頭しており、カブを4台所有するに至っておりました。
・C90DX('96)緑 ※最初のカブ
・C90DX('96)紺
・リトルカブ('00)
・C50行灯('69)


更にはSRXも手に入れてしまい、アパート住まいだったこともあって、一度清算が必要な状況となりました。

リトルとSRXを手元に残し、
・C90緑 →売却
・C90紺 →フレームのみ保管
・C50行灯 →友人に譲渡
と、それぞれの人生を歩ませることに。


若気の至りとスキルの無さから、不憫な人生を歩ませてしまったカブ達、
特に最初のC90に対してその想いは強く、いつかはホントにスーパーなカブを仕上げたいという気持ちがずっとありました。

以来、同じ年式・同じ色のカブを見ると“ハッ”としてしまうのです。
何でしょうか、何かにも似たこの気持ち・・・。(^^)

あれから10年、12台のカブを乗り継ぎましたが、やはり最初のC90DXとの思い出が一番楽しいものでした。

バイクの楽しさを改めて教えてくれたカブ、カブを通した多くの方との出会い、すべてのきっかけとなったのはこのC90DXでした。


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by love_cub | 2014-02-28 07:00 | 愛車紹介 | Comments(4)

スーパーカブ70 (C70DX)

雪解けは遠く、寒い日が続きますね。
なんでもまた関東で雪が降るんだとか・・・。

さて、私事ですが・・・。
実は・・・またカブを増車してしまいました。

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スーパーカブ70 (C70DX/'98)
 型式:C70-15~
 寸法:1,800×660×1,010
 ホイールベース:1,175
 最低地上高:130
 シート高:735
 車両重量:81㎏
 乗車定員:2人
 燃料消費率:60.6km/L(60km/h定地走行)
 エンジン種類:空冷4ストロークOHC単気筒
 排気量:72cc
 内径×行程:47.0×41.4㎜
 圧縮比:9.0
 最高出力:6.0PS/7,000rpm
 最大トルク:0.68kgf・m/5,000rpm
 燃料タンク容量:4.0L
 変速機形式 常時噛合式3段リターン
 タイヤ:前2.25-17、後2.50-17
 当時価格:17万円


カブ70の最終モデルとされる '98年式です。


'96年式からの改良点として、
 ・マフラーガードが付く
 ・Fブレーキドラムの大径化:110→130㎜

が挙げられます。


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タンクのコーションシールの機種コードは C70DX、偶然にもモデル名と一緒です。

機種コードの記号の意味はこんなところです。
 C70 ・・・型式名(カブ70のこと)
 D ・・・モデル名(DX系) ※カスタムはCM、リトルはL
 X ・・・製造年('98年) ※'96はV、'98はX、'99はY、'01は1

※ちなみにカブ90では'07製造を示す C90D7 を見たことがあります。
カブ110のデビュー直前まで製造されていたことになり興味深いです。



さて、今回の増車は衝動買いではなく、もともとタスマニアグリーンメタリックのカブ90を探しておりました。

カブ90('96)が希望でしたが、探すとなかなか無く、あったとしても90の人気は高く、結構なお値段がします。


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そこで外見が同じカブ70も含めて探していたら、この最終型('98)に巡り合った次第です。


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走行距離は1万9千㎞と少なめですが、前回C葉氏に譲ったカブ90(3万㎞)に比べると愛され度は低いと言わざるを得ません。

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なぜなら・・・、


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ここや・・・、


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ここも・・・、


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こんなところも・・・、


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サビや腐食だらけなんですもの・・・。


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まぁ・・・、普通に使われて、普通に野ざらしになっていたごく普通のカブの姿ですね。


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Fブレーキは大径ドラム、不格好ですが効きは良さそうです。


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排ガス規制前につき、エアークリーナー形状は丸型となります。


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最後のC70、結構貴重かも。



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全体的にキズやサビがそのままで、しばらく放置されていた感じです。 

しかし致命的損傷は無く、多少の塗り&磨きで見違えると思います。エンジンすんなり掛かりました。

ひとまず副会長T-ken宅に置かせてもらいました。


手のかかりそうな C65は一時保留として、まずはこのC70の整備を検討中です。

しかし今は仕事が忙しく、存分に向き合えない状態。 イジるのはあと一ヶ月後くらいかな・・・。 


ーーーーーーーーーーーーーーー
・・・その後ご縁がありまして、
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2014年 4月、junz06さんへ譲渡


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by love_cub | 2014-02-13 19:00 | 愛車紹介 | Comments(14)

会長のカブ⑧ スーパーカブ50デラックス

1月20日は大寒でした、冬も折り返しと考えると少しホッとしますね。
でも実際には2月上旬頃までが一番寒いので、どうぞご自愛ください。


先日会長cubmo宅へ行き、バイク談義などをしてきました。
今年の活動からよもやま話などを、こたつにあたりながら・・・、 寒いですしね・・・。(^^;)

私たち自身が楽しめる活動を・・・、といったところに落ち着きました。


さて、会長cubmoのカブですが、まだ紹介していないものがありました。


8台目は、プレスカブ仕様のC50です。
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HONDA スーパーカブ50デラックス C50DX(DK)
・1989年式?
・全長1,800×全幅660×全高1,010
・軸距離:1,180
・車両重量:75kg
・エンジン型式:C50E・空冷サイクルOHC単気筒
・総排気量(内径×行程):49cc(39.0×41.4㎜)
・圧縮比:10.0
・最高出力:4.5ps/7000rpm
・最大トルク:0.52kg-m/4500rpm
・変速機:自動遠心式3段ロータリー
・タイヤサイズ:2.25-17(前後とも)
・発売当時価格:145,000円
・発売開始:1986年7月



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一時期よく見かけたデザインですね、本来は上のタンクの部分にも対となるシールがあるのですが、剥がされておりました。
※ちなみにシールはメーカー欠品となっております。
'80以前のレストアをされる方は、純正部品は無いものと思って着手を・・・。(^^;)



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このモデルから全車ハロゲンヘッドライト、12Vメンテナンスフリーバッテリーになりました。
まだライトリングが大きいタイプですね。



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エンブレムには DELUXE の文字が控えめに入ります。
この時期はスタンダードも併売しており、デラックスの専用装備としては、
 ・フロントキャリア
 ・燃料計(タンクに)
の2点でした。



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常時点灯となる前の時代なので、ポジション付きのON/OFFスイッチがあります。



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年代を感じさせるメータパネルですネ。(^^)
走行距離は600㎞台と極少!



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走行中にニュートラルに入らない ニュー・シフト・パターン

当時併売されていたC50ビジネス(のちにプレスカブへ)は、走行中でも 3→Nが可能な常時ロータリー(クイックリーチェンジとも)でした。



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シートはリブ状のステッチが入ったコシのあるタイプです。



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このモデルにはグリスニップルがありません。
リンク部の性能が向上したのか、それともコストダウンのためでしょうか。



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会長の好みでリアキャリアをプレスカブの物に変更してあります。



普段の足代わりにと衝動買いしたC50DXでしたが、この直後にC70カスタムを入手してしまい、現在稼働率が激減してしまいました。 手放すのも時間の問題かも・・・。 

当時物のステッカーが入手できないこと、オレンジ色のC50の時代と比べエンジンの伸びの悪さ、各部にコストダウンの形跡が感じられることなどが不満点のようです。

とはいえ・・・、置く場所もあるし、しばらくは飼い続ける・・・かな?(^^;)



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by love_cub | 2014-01-22 07:00 | 愛車紹介 | Comments(4)

会長のカブ⑦ スーパーカブ70カスタム (CMS-Ⅱ)

当カブの会、会長cubmoの愛車紹介、最近また増車したようですので確認に行きました。

7台目は、初のC70系となる車両です。
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HONDA スーパーカブ70カスタム(C70CMS-Ⅱ)
・1995年式
・全長1,835×全幅660×全高1,030
・軸距離:1,170
・車両重量:78kg
・エンジン型式:C70E・空冷サイクルOHC単気筒
・総排気量(内径×行程):72cc(47.0×41.4㎜)
・圧縮比:9.0
・最高出力:6.0ps/7000rpm
・最大トルク:0.68kg-m/5000rpm
・燃費:60.6㎞/L
・変速機:自動遠心式3段ロータリー
・タイヤサイズ:F2.25、R2.50-17
・発売当時価格:190,000円
・発売開始:1995年2月



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カスタム系統の証、角目ヘッドライトです。
良く見ると末広がりの台形型をしています。
丸目ばかり相手にして来ましたので新鮮に映ります。(^^)



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もちろんテール周りもカクカクしています。(^^)
気になるウインカーステーのたれ下がりもありませんでした。
キャリアは車体幅と同寸のスリムタイプとなり一体感を演出しています。


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そしてカスタムシリーズと言えばセルスターターですね。
回りも軽く、一度使うと大変便利な装備です。



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カスタムシリーズはC50のみが4速ロータリー。 C70、C90は3速なのです。
≪変速比≫ ※( )内はC90
 1速 3.272 (2.833)
 2速 1.722 (1.647)
 3速 1.190 (1.045)

≪2次減速比≫
 14/36 2.571 (15/39 2.600

90に比べるとローギャードですが、70ならではのスペックに合わせた仕様となっています。
このギア比だと3速巡航がすぐ吹け切りそうですが、多少の坂道(R115の土湯温泉~みちゆ)でも60㎞/hをキープして登ることができるそうです。
70ならではの “回して走る” 楽しみがあるそうです。



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ボトムリンク式サス特有の挙動であるブレーキ時の浮き上がりを抑制する アンチリフト機構は装着されません。
実は私、カスタム系統はアンチリフト機構が付くものと思っていましたが、装着されるのは50のみで、70・90には付いていないのです。

これはカスタムがデビューした'83年当時からのものでした。 しかし、せっかくの装備が50だけというのはなぜなのか理由は不明です。 速度域の上がる70や90のほうが恩恵があると思うのですが・・・。
でも、フロントの浮き上がりは、そんなもんと思って乗れば支障ありませんけどね。(^^;)
テレスコから乗り換えるユーザーの不安を和らげるための装備なのでしょうか。



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この車両の走行距離は3千㎞台、 リアショックのヘタリも全くありません。
ステッカーのデザインはストライプ状のスッキリとしたタイプが採用されます。
70 CUSTOM の表記が誇らしげです。



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スイングアームのコーションには原付二種の証しが。



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メーターはデビュー当初のデザインと比べるとスッキリしたものに。
↓こちらは、'83年の50スーパーカスタムのメーター
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会長はこのC70がえらく気に入ったようで、
出足の加速、 高回転の伸び、 振動の少なさ、 セル始動、 乗り心地、etc.
とにかくベタ惚れでした。(^^;)

しばらくはこれがメインマシンとなりそうです。

しかしカブだけで8台か・・・、原付増税なったら大変だなこりゃ・・・。


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by love_cub | 2013-12-22 07:00 | 愛車紹介 | Comments(6)

リトルカブ・トラッカーコンセプト

 本日、カスタムリトルの引き渡しを、新オーナー宅にて行ないました。

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HONDA リトルカブ・スペシャル(C50LX/C50-4500001~)
 ※[ ]内は改仕様
 ・全長1775×全幅660×全高960
 ・軸距離:1185㎜
 ・車両重量:79㎏
 ・エンジン型式:C50E[改]
 ・総排気量: 49[80]cc (39.0[49.6]×41.4㎜)
 ・圧縮比:10.0[]
 ・最高出力:4.0[5.6]ps/7500[8700]rpm ※JUN公表値
 ・最大トルク:0.48[0.54]kg-m/4500[6000]rpm ※JUN公表値
 ・燃費:125㎞/L(30㎞/h定地走行)[実燃費:50㎞/L前後]
 ・変速機:常時噛合式3段リターン
 ・タイヤサイズ:前2.50-14、後2.75-14
 ・発売当時価格:169,000円
 ・発売年月:2000年8月



≪車体ベース≫
 このカスタムリトルのベースとなったのは、
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 2000年8月に販売となった リトルカブ・スペシャルと思われます。
 (通称:ブラックspecial/4,000台限定) ※車台番号から推測

 見た目には黄色が目立ちますがそれらは全てリペイントであり、本体フレームの塗色が黒であることを考えると合点のいくところであります。
 排ガス対策を受け、初期型のリトルから0.5psパワーダウン、マフラーガードが付いたモデルです。


≪カスタム内容≫
 本体外装
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 ・トラス型サブフレーム

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 ・トラッカーシート

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 &シートカウル



 エンジン
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 ・エンジン/JUN80㏄ノーマルヘッド用キット
 ・キャブレター/カブ90純正
 ※カブ90ほどのトルクはありませんが、息の長い加速でスピードは確実に乗り、最高速では勝ります。

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 ・マフラー/JUNレーシングスラッシュカット

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 ・CDI/SPD100A用



 足廻り
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 ・タイヤ&ホイール/17インチ
 ・リアショック/タケガワ325㎜
 ・ゴールドチェーン420/DID
 ・スプロケ37丁/キタコ



 ハンドル廻り
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 ・バーハンキット/タケガワ
 ・スピードメータ/デイトナφ60



 灯火系
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 ・ベーツライト100φ/タケガワ
 ・ウインカー/ストリームライン
 ・インジケータ/タケガワ

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 ・ルーカステールランプ



 その他
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 ・パワースタンド/西本工業
 ・センタースタンド/カブ50用
 ・キーシリンダー/サイドカバーへ移設

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 ・フロントキャリア/ステンレス製
 ・自作Fフェンダー/アクリル製
 ・アンダーガード/アルミ製


 完成後の走行は300㎞弱、(エンジンは1万㎞程度) 保存状態も良く、長く乗られる車両だと思います。




 新オーナーは4miniを多く所有しています。
 ちょっと見せてもらいました。 
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 まずはモンキー、2台ともエンジンを中心に手が加えられています。


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 まずはトリコロールカラーのもの、96㏄、8インチ&Fディスク
 一見ノーマル然としていますが、エンジンの吹け上がりはかなりリニアでした。見かけだけのピンクナンバーではありません。
 一番使用頻度が高いのがこのモンキーだそうです。


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 そしてこちらが4miniにハマるきっかけになったモンキーだそうです。
 ボロボロだったモンキーを再生し、その後カスタムの道へと突き進んだとのことで、一番愛着のあるマシンとのことでした。全体にブルーメタリックを配し、統一感のある仕上がりです。
 エンジンは88㏄、overのチタン2本出し、8インチ&Fディスク、ロンスイ仕様です。


 daxも2台ありました。
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 2台ともノーティーdaxかな? 72㏄と88㏄だそうです。


 他にもCB750FB、初期型VT、スーパーホークなど、ホンダ車のみの構成で、全部で10台はあるでしょうか、良い状態で保管されています。
 バイク好きって、気付かないだけで結構身近にいるものですね。(^^)


 引き渡しには当会の会長cubmoも同席、あだたらカブミーティングへの参加もお願いし、快諾を頂きました。

 
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by love_cub | 2013-07-07 18:00 | 愛車紹介 | Comments(4)

SRX-6/SRXのこと

GW前半の話になりますが、SRXを冬眠から目覚めさせた時のことです。
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リア周り換装が完了したので試走行待ちでした。 今シーズン火を入れるのも初めてだったため、各部のチェックをしながら始動準備に取り掛かりました。


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リア周りは組み付けが完了したばかりなので、増し締め・ロックタイトを入念に行います。
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重要部にはワイヤリングで緩み止め対策をしました。
SRXは異常なほど振動が激しく、各部が緩みやすいため入念にチェックします。



次に燃料コックを開けます。
SRXには燃料コックが2箇所あり、タンクの裏に隠しコックがあります。
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燃料タンクを浮かせ、コックを縦位置にするとON状態となります。


こちらが通常の位置にあるコックです、
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ほとんどのバイクでは燃料コックの表記は、RES - OFF - ON だと思いますが、
SRなど、ヤマハの負圧系コックの場合は、 RES - PRI - ON となります。

OFF位置がありませんが、キャブ内が負圧状態になった場合のみガソリンが流れる構造になっているため、常時ONで構わない設計です。

では “PRI” とは何ぞや? となりますが、PRIは負圧・正圧に関係無くガソリンが流れます。 これはガス欠になった時など、燃料ラインにエアーが入った場合に強制的にガソリンを送る時に使用するためのものです。
ちょっとややこしいですね。
 


エンジンオイルは交換期に差し掛かっていたので交換しました。
 プロステージS 10W-40 2.1L

バッテリーは冬眠前に外して置いたものを再度充電しました。

タイヤは空気圧を低めておいたので再度充填します。


さあ、これで再始動の準備が整いました。
例年だと外気温にも左右されますが、キック30発くらいで目覚めていました。(失敗してカブらせることが多いため・・・)
 
そこで今回は、yoshidonさんの裏ワザを拝借しました。

そう、手キャブヒーターです。 キャブ内のガソリンが揮発し始動が容易になる裏ワザ(都市伝説?)です。

一発で掛ると気持ちいいだろうな~、なんて思ったりしながら触れる範囲を温めます。


さあ、掛けてみますか、
・イグニッションON
・キルスイッチ確認
・ニュートラル確認
・チョーク全閉
・キックをゆっくり踏み、圧縮上死点を越えたところでホールド

キックレバーを一番上まで戻し、最後まで踏み抜きます。


「ボッ、ボゥ」 ・・・やっぱり一発では無理か。(^^)


しかし、裏ワザが効いたのか、何とキック4発目で!無事始動しました。

「ダッ、ダッ、ドドドドドッ・・・」
不思議なもので、毎年この壊れているような鼓動で気持ちが駆りたてられます。



「決して急がせないバイク」
SRXは速いバイクではありません、むしろ遅いと言った方が適切です。 600㏄という排気量に期待をして購入すると落胆は激しいと思います。特に高速巡航は苦手でリッターバイクと一緒にツーリングに行くと、乗り換えを決意する人も多いと聞きます。
エンジンは古めかしく、 もっさりと回るパンチの無い特性です。かといって低速トルクがある訳でも無く3千回転以上回さないと全く走りません。 美味しいところは4~6千回転と極端に狭く、峠では気忙しいシフトを強いられます。
キック始動は中途半端に暖まっている時(ガソリンを入れて会計を済ませたくらいの時間)が一番危険で、一度しくじると簡単には掛かりません。 そんなときは諦めて20分くらい待つしかないのですが、マスツーリングでは足手まといと感じる方も多いはずです。 きっとSRXにしてみれば 「まぁ待てよ、ひと休みしていこうぜ」 なのだと思いますが、それを許せるかどうかが分岐点となるバイクです。

ただ、人ひとりを乗せてスポーツ走行するには充分(42馬力)な動力性能なので、使い切れるパワーがマニア人気の一端かもしれません。



YAMAHA SRX(600/400)
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以下データは、’85年式(Ⅰ型) 600のもの  ※SRX Fun より
・車両寸法: 2085✕705✕1055㎜
・軸間距離: 1390㎜
・乾燥重量: 149㎏
・空冷単気筒 OHC4バルブ
・排気量: 608㏄
・最高出力: 42ps/6500rpm
・最大トルク: 4.9kg-m/5500rpm
・ボアストローク: 96.0✕84.0㎜
・定地走行燃費: 39km/L(60km/h時)
・トランスミッション: 5段リターン
・タイヤサイズ: F100/80-18、 R120/80-18
・販売価格: 548,000円


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「デザインと機能性の昇華」
軽量コンパクトな車体にビッグシングルを搭載したロードバイク。機能性を犠牲にすることなくGKデザインによるシンプルな中にエンジンの骨太さを強調するマッシブで美しいスタイリングを最後まで優先させたヤマハ渾身の一作。
アルミやステンレスの素材感を活かし、当時としては徹底的に質感にこだわった異色のバイクとしてデビューしました。



※私のSRXは2007年に県内の方より譲り受けたものです。
 以下、アップデートの履歴です。
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2007年 (入手当初)


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2010年、 LEDテール、LEDライセンスランプ
 ※振動でテール廻りが破損、落下したため


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2011年、 Stackメータ、ハイスロ等、操作系のアップデート

2012年、 カーボンーパーツのクリアー塗装


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2013年、 ホイール&Rブレーキ換装



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2014年、 ノーマルマフラー(THE SIMPLE チューニング)




現在ではKTMなど更に高出力な水冷シングルの台頭により、性能は較べるべくもありませんが、モーターサイクルの楽しさは数値ではない事を気付かせてくれる一台です。
28年前のバイクになりますが、素直な回頭性と大排気量単気筒ならではの一発を感じるエンジン特性により、中低速コーナーの連続するワインディングを「タタタッ」と駆けるのはまさに爽快の一言。
ヤマハらしい端正なフォルムと質感のある作り込みは、磨くもよし、眺めるもよしの正統派シングルスポーツといえます。




「SRXの生誕」
時は '80年台後半、空前のバイクブーム。 各メーカーのレプリカ群が毎年のようにフルチェンジするスペック至上主義、フルカウル&マルチが飛ぶように売れた狂気の時代でした。
そんな世にSRXは送り出されます。


「くたばれ、お気楽パコーン」
SRXの開発を語る上で必ず出て来るフレーズです、 何にでも手を出すが飽きっぽい、当時の若者へ「ハリセンでパコーン!」と一撃を喰らわせたい。また、そうした風潮へのアンチテーゼとしてヤマハが放ったのがSRXでした。(こうしたバイクを開発できる余裕があったのもまた事実なのですが)
608㏄という特異な排気量は、鈴鹿8耐のレギュレーションが600㏄以上だったことから、ベースとなったXT600(595㏄)のエンジンを1㎜オーバーサイズして608㏄としたと言われます。


「バイク好きが本当に乗りたいバイクを」
「こだわりを持ったライダーは共感してくれるだろう」 当時の 開発陣の考えです。
SRXはその流麗でモダンなスタイリングとは裏腹に、単発600㏄をキックのみで始動させなければならないという、当時としても硬派(※死語)で、エンスー路線を狙ったバイクでした。



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Ⅰ型 '85年  600:1JK(1JK-000101~) 400:1JL(1JL-010101~)
・前後18インチ、Fダブルディスク(400はシングルディスク)
・タンデムステップがスイングアームにある
・テールカウルに「SUPER SINGLE」のステッカー
※Ⅰ型のデザインが最も秀でているという事は全てのSRX乗りの認めるところである。



「大人のスポーツシングル」
今でこそSRXのイメージはこんな感じですが、当時は「スポーツバイク =マルチシリンダー」の時代で、単気筒はスポーツバイクに向かないと言うのが定説とされていました。
当時のヤマハの技術があればDOHC、5バルブも可能だったと思いますが、シングルらしさを追及するとOHCという結論に達し、「余計なものは一切足さない」という一貫したコンセプトで開発がなされました。



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Ⅱ型 '87年  600:2NX(1JK010101~) 400:2NY(1JL-029101~)
・F17インチホイール、320フローティング&4ポッドキャリパー
・ビッグバルブ化、クランク・オイルポンプ・ロッカーアーム強化
・セカンダリーキャブビッグバルブ化(600のみ)
・タンデムステップがフレームへ移動
・5速ギアのロング化
※TZRと同等の足廻りを奢られたビッグマイナーチェンジ、同時に5kgの軽量化も果たしている


 当時はまだネイキッドやビンテージなどというジャンルはなく、古めかしさの象徴であった単気筒エンジンを積みながら、デザインや足回りを現代風に仕立てたSRXは「ネオクラシック」や「モダンシングル」などと呼ばれ人気を博します。



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Ⅲ型 '88年  600:3GV1(1JK-020101~)  400:3HU1(1JL-045101~)
・前後ラジアルタイヤとなる、 チェーン520→428へ
・アルミウインカー、ステンレスボルト採用、荷掛けフック追加
※信頼性、静粛性と共に徹底した質の向上を図ったキック最終モデル



SRXはデビューからの5年間で4回のモデルチェンジ(うち一回はフルチェンジ)を受け、そのほとんどが足回りに重点を置いたものでした。
その乗り味がレプリカ人気の一段落したバイク誌では絶賛され、「SRX =無類のコーナリングマシン」としてのイメージを強く定着させていきます。



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Ⅳ型 '90年  600:3SX1(3SX-027101~) 400:3VN1(3VN-064101~)
・CAE設計フレーム、アルミスイングアーム、モノショックサス
・前後17インチホイール、φ38フォーク、異径4ポッドキャリパー
・セルスターター
※フルチェンジでセルが付いたモデル。 高年式で人気も高いが、600は台数が少ない。
 
抑揚のあるタンク、サイドカバーからつながるカウルの粋な処理など、ボリューミーな中にもヤマハらしいこだわりが見られるデザイン。
ウエストのキュッ!と締まったセクシーなフレームワークは車体剛性の向上にも貢献している。
性能とデザインが精練されたこの後期型以降の人気は非常に高いが、マニアの中では前期型との棲み分けははっきりしている。 よりクラシカルな前期型を好む向きには、迷いが感じられるテールカウルやシートフレームの処理を敬遠する意見も多い。 「キックでなけばSRXとは認めない」とか言う人は皆無だと思うが、もしいたとすればセル付きがうらやましいだけの僻みである。
ユーザーの要望に沿ったモデルチェンジであったが、販売面では苦戦を強いられることに。



「シングルブームの到来と終焉」
ライバル機種のグースやサトゥルノなどが出てくると、「スポーツシングル」という言葉も一般的となり、シングルレースも盛り上がりを見せます。 サーキットにおいても元々の素性の良さと一日の長があるSRXは常勝マシンとして名を馳せ、一時期シングルブームの立役者となります。

しかしあくまでも世間の主流は4気筒マシンであり、バイクブームの陰りから販売数は減少。 対照的に生産中止の噂から堅実なセールスを記録していたのがSRでした。
ヤマハ陣営は「SRを消してはならない」 と判断、なんと!後継モデルであるSRX(それもモデルチェンジしたばかり!)を先に生産中止にするという前代未聞の決断をします。(これがのちに賢明な判断となり、SRはロングセラーモデルとなります)


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Ⅴ型 '91年  600:3SX2(3SX-037101~) 400:3VN2(3VN-086101~)
・塗色の変更、サイドカバーのステッカーが立体成型に
※最終モデルとなる


こうしてSRXは'91年(400は'96年)、そのあまりにも短い生涯に幕を下ろします。



「単気筒の未来」
2000年台に入ると空冷シングルはトラッカーやストリートバイクというジャンルで幅広く採用され、小粋な街乗りバイクのエンジンとして見直されます。
しかし、折からの排ガス規制により現在では多くのモデルが消滅しています。

FI化で復活を遂げたSRのように、現代の基準でSRXを復活させてほしいところですが、ヤマハの一つの結論として「空冷シングル=スポーツバイク」の方程式は成り立たなかったのでしょう。現在では3気筒や270℃クランク2気筒などがそれに代わる存在になったのかもしれません。


見果てぬ夢、バイクブームの終焉と共に姿を消したSRX
不遇だったと言えばそれまでですが、デビューが20年遅かったら驚異のスポーツシングルとして世を席巻しているSRXに私たちは出逢えたのかもしれません。

 
今回は大好きなSRXについて語ってみました。



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by love_cub | 2013-05-11 00:31 | 愛車紹介 | Comments(18)

スーパーカブ90 (C90DV)

 先週末、各地で桜も見頃となり、バイクを乗るにも最適な気候でしたね。

 私自身バイクを乗る機会に恵まれませんでしたが、こんな車両を仕入れて来ました。
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スーパーカブ90 ('96)
 型式:HA02-21~
 寸法:1,805×660×1,015
 ホイールベース:1,175
 最低地上高:135
 シート高:735
 車両重量:86㎏
 乗車定員:2人
 燃料消費率:60.0km/L(60km/h定地走行)
 エンジン種類:空冷4ストロークOHC単気筒
 排気量:85cc
 内径×行程:47.0×49.5㎜
 圧縮比:9.1
 最高出力:7.0PS/7,000rpm
 最大トルク:0.79kgf・m/5,500rpm
 燃料タンク容量:4.0L
 変速機形式 常時噛合式3段リターン
 タイヤ:2.50-17(前後)




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 私がカブに目覚めることになった一台、スーパーカブ90DX(HA02型)です。

 リターンライダーとして10年振りの車両でありましたが、乗る楽しさを求めた訳ではなく、当時は結婚したばかりとあり、経費節減の切り札がこのスーパーカブ90でした。
 購入当時も全くモデルチェンジをしないその質実剛健さに注目していましたし、全て理にかなった必然の機能美にも惹かれていました。
 しかし当時のカブ人気は都市部でいくらかあったくらいで、地方においてはオシャレ感覚で乗る人間は皆無でした。 仕方なくて乗っているんだね・・・のような・・・。 ましてや私の若い時分には、バイク乗りの間でカブに乗ることには屈辱的な意味合いがありました。

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 そんな中購入したスーパーカブ90は本当に良く働いてくれました。
 ・通勤してみればリッター50㎞近く走るし、タイヤもほとんど減らない。
 ・機動性も抜群で、下道のツーリングなら大型二輪にもついて行けます。
 ・丈夫なキャリアには大きな荷物も余裕で積めます。
 ・二人乗りができるので、妻とのちょい乗りやツーリングも楽しめました。
 ・渋滞にハマっても、エンジンを停めて歩道を押すという裏ワザも楽にこなせます。

 そのサイズとデザインが醸し出す雰囲気は、日本の風景に溶け込み、どこに連れて行っても邪魔になることが無く、まさに一心同体、頼りになる相棒でした。なぜみんなこんなに良いバイクを放っておくのだろうと思ったほどです。
 バイクを忘れるために買った一台が、のちにバイク熱を再燃させる事になるとは考えもつきませんでした。

 その最初の一台目は、若気の至りで色々といじり倒してしまい3年で売却してしまいましたが、その頃には他に3台のカブを所有しているほどカブに没頭していました。
 あれから9年、どうしても最初の一台が忘れられず、'96モデルのカブ90の出物を探していました。
 そして今回、縁あってめぐり会うことができました。全体的に程度も良く、すぐに走れる状態です。


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 この質実剛健なイメージのグラフィックは'96年式のカブ群に共通のもの。(カスタムは除く)
 車名の後ろに “DX” が付くのは、メタリックカラーと、両側ミラー の証しと記憶しております。(違っていたらゴメンなさい!)
 このグリーンメタリックはとても綺麗な色で、光の当たり具合でキラキラと変化する深みのある色です。
 カブ90DXのイメージカラーといったらこの色ですね。

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 カブ90はこの後、
 '98:Fブレーキがビッグドラム、ガード付きマフラー(70も同時変更、最終モデルとなる)
 '00:排ガス規制でキャブセッティング変更
 '02:グラフィックの変更(事実上の最終型)

 と小変更を受け'07まで販売されますが、後継機種であるスーパーカブ110のデビュー('09)に伴い、静かにその生涯に幕を下ろします。


 カブ90マニアの間では、排ガス規制前で制動力の向上した'98モデルの人気があり、指名買いする方もおられるとか。(70もビッグドラムだったことはベスパンさんに訊きました、カブ70はそれが最終でありプレミアモデルです。タンデムステップも折り畳み式になっています。)
 でも私はこの小さいドラムのほうが端正で好みです。

 
 色々とイジりたい訳ではなく、普通に乗られるカブとして手元に置きたい一台でした。

 思いもかけず早い時期に手に入ってしまったので、登録はもう少し先ですが、やはりプコブルーと連れ立って出掛けたい一台です。



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by love_cub | 2013-04-16 00:10 | 愛車紹介 | Comments(12)