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カテゴリ:カブメンテ( 68 )

カブ70・マフラー修理&交換

Junz06さんのC70DX('98)が、先日のカブツーの際にマフラーが破損し、応急処置の状態で入庫して来ました。




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この車両は元々私がお譲りし、マフラーについても純正マフラーが破損したため、中古の社外製スラッシュカットマフラーを組み込んでおりました。



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今回の破損個所は…なんと3ヶ所!



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まずはヘッド取り付け部のカラーの溶接個所。キレイに剥がれております(^^;)


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続いてエキパイのヒートガードの取り付けナットの溶接部。
ここが剥がれたのは初めて見ました…。



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最後にマフラーステー、亀裂が2ヶ所走っています。
金属疲労と言うより、何か無理な力が加わっているのかな…。




Junz06さんと相談した結果、全て新品とする方向でまとまりました。

…しかし、幾多のカブツーを共に戦ってきたマフラーです、社外製のコピー品といえど鉄くずにしてしまうのは忍びなく…。
Junz06さんには内緒で修理することにしました。



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懇意にしている板金屋さんに持ち込み、見た目は気にしないのでガッチりと溶接してもらいました。


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こんな感じに仕上げてもらいました。
マフラーステーも1千円くらいしますので、直せるなら再利用がベターと思います。




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溶接の肉盛りが厚かったので少し均してみました。




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新品マフラー(似たような社外品:送料込み4,000円)は購入したので、今回補修したマフラーはスペアとして保管しておきます。


新旧マフラーの各部を比較してみます。



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エンジン側の内径は明らかに新品が細いです。
新:17mm
旧:19mm



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エキパイの外径は、新旧共に22mmでした。
という事は新品はエキパイが厚みのある構造であることが分かりました。



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テールエンドです、こちらは明らかに新品マフラーの方が広い!
新:19mm
旧:14mm
抜けは良さそうですが、音量に一抹の不安が残ります。



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その他、仕上げは新旧互角といったところ、新品(上)のほうが溶接個所が多かったです。



材料が整ったので、Junz06さんに再度入庫してもらいました。


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予備で取って置いた純正マフラーを仮に付けておいたので外します。

※こちらも以前に溶接補修したものなので、強度的な不安が残るためあくまでもエマージェンシー用です




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新品マフラーを装着し、私のリトルと2台で試走行、道の駅つちゆへ到着!
やはりこの方にお会いしました、HAYABUSAでお越しのyoshidonさん
これからタイヤ交換との事でした。




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さて、新品の社外マフラーは干渉箇所もなく、ほぼポン付けで装着が可能でした。
ただ、私的に残念な事は音量が結構大きく(野太い重低音)なってしまい、ジェントルさが薄れてしまったことです。



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しかし、純正マフラーが1万円超えという事を考えると、コストパフォーマンスを考えるとありかなと思います。
これにつきましてもJunz06さん、実証データをよろしくです(^^)




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by love_cub | 2018-09-30 00:31 | カブメンテ | Comments(1)

カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出

junz06さんのC70DX、作業依頼を受けました。


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この車両は私の好みでチューニングした個体(元々は私より譲渡)であり、私自身お気に入りの一台であります(^^)



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昨年の「80cc+4速化」にてポテンシャルアップを遂げましたが、その余波が影響してかマフラーのスタッドボルトが折れてしまったのです。
自走で入庫された時に響き渡った排気漏れの音、何とも切ない気持ちになりました…。このままではエンジン及び車台にも悪影響が及んでしまいます。

早速摘出手術をプランニングしなくては(^^)

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さて、マフラーを外すと損傷の全容が見えてきました。
スタッドボルトは完全にシリンダーヘッド内で折れていました。

作業ランク:ステージ1
先端が少しでも飛び出していればペンチなどで回すことができましたが…そう簡単にはいかないようです。


作業ランク:ステージ2
逆タップ(エキストラクター)を使って救出する。


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折れたボルト救出のための専用工具、私は「逆タップ」と覚えていましたが、正式には「エキストラクター」という名称です。
買い置きがあったので試してみることにしました。


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まずはドリルでボルト中心部を穿孔していきます。
折れたボルトはM6サイズなので、ネジの山の部分が6ミリ、谷の部分が5ミリ程です。
エキストラクターのサイズに合わせ、まずは2.5ミリで穿孔します。


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ここにエキストラクターを挿入し、左回ししましたが…びくともしません。


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ハンマーで少しショックを与えてみましたが、かえってネジ山を潰してしまうことになりました…。
ま…特売品のエキストラクターでしたので…。


作業は一旦中断、もう少し丈夫なエキストラクターを探しにホムセンへ行くことに。
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ありました、対応ボルト&下穴もちょうど良い感じです。


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今度は慎重に…、バーナーで入念に暖め、固着を緩和させます。


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エキストラクターを打ち込むと…今度は手応えあり!ボルトが回りはじめて…、

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無事に抜けました!


良かった…、これで救出できなければ…、

ステージ3
ボルト直径と同じドリルで穿孔し、再度ねじ山を再生する
→しかし相手方はヘッドなので失敗時のリスクを考えると安全面からなるべく避けたい(^^;)

ステージ4
更に一回り大きなドリルで穿孔し、リコイルする。
→こちらも高い精度が要求されます。

と、作業難易度が深まるところでした(^^;)


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折れたスタッドボルトは六角レンチで回せるタイプへ変更しました。(junz06さんの持ち込みパーツ)



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これで完成、ネジ山にも異常は無く、しっかり締め込みできました。



…さて、これで完成のはずでしたが…、

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実はマフラーを外した時、ガスケットが出て来るはずなのですが、実際出てきたのはこんなモノ↑です。


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厚さ僅か0.3ミリのワッシャ状の物体です。マフラーガスケットの残骸でしょうか(^^;)



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正常なガスケットとの比較、いくら締め込んでもここまでは薄くなりません(^^;)
恐らくスタッドボルトが折れ、マフラー脱落した時に分解したガスケットが一緒に落ちてしまい、残骸だけが残った感じでしょうか。


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junz06さん、とりあえず持ち合わせのKITACO製ガスケットを使用しておきますね。



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前回ヘッド組から何度かツーリングをしたようなのでバルブクリアランスもチェックすることに。
IN側が僅かに広がっていたようなので調整しておきました。


これで完成、排気漏れも無くなり慎ましいエンジン音が戻ってきました(^^)




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by love_cub | 2017-07-31 00:39 | カブメンテ | Comments(9)

C70DX・組み上げ、覚え書き

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C70DX('98)、腰上を組み上げました。



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カムシャフトを組み込んで、




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JUN80㏄シリンダーと合体させます。


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今回、チェーンは強化タイプ(右)を使用しました。
ノーマルは2㎜ほど伸びておりました、まだ使えるとは思いますが、チューンドエンジンなので大事をとっての交換です。



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カムチェーンテンショナの頭のゴムが結構削れていたので交換しました。
この部分が定期的に回転すれば均等に減りそうな気もしますが、151円のパーツですので大人しく交換したほうが効率的ですね(^^)



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さて、写真を撮る間もなく組み上がってしまいました(^^;)



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シリンダーフィンには「Jun」の刻印があります。



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無事に搭載完了です。



≪覚え書き≫
さて、この先は改造に伴う各部の変更箇所覚え書きです。junz06さん参考にしてください。


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シリンダー&ピストン
・JUN80㏄(WPC)、※レギュラーガソリンOK


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カムシャフト&バルブスプリング
・JUN80用(WPC)、強化チェーン


オイルポンプ
・C70純正、オリフィス無加工
※C70のオイルポンプはC90と同等品番のため、そのまま使用します。あまり大きいのを装着しても抵抗となりますので…。小排気量ではバランスが重要と考えます。でもオイル管理はマメに行ってください。


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4速ミッション
・100EX互換、シフトフォーク、キックギア一式


スパークプラグ
・6番→7番(7or8番を推奨)



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吸気経路
・エアクリコネクティングチューブ →C90用('98)へ
・インテークマニホールド →上記同


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キャブセッティング
・MJ:純正#78 →前回O/H時#80 →今回#82
※キャブはC90純正を推奨しますが、これは今後の伸びしろという事で(^^)




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Fスプロケの変更
15丁→14
※15丁のままだとロング過ぎるための変更です、Rも37丁(もしくはチェーン2コマ足して100Lにし、39丁)をしたいところですが、まずはこれで様子をみてください。
※理想はダックスロータリーに3-4速を12Vモンキーのギアを使用した完全ロータリーです。…が、これは私が以前壊した仕様です。でも繋がりは最高で超気持ち良かった!



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チェーンラインの補正(Fスプロケのオフセット)
→約3㎜クランクケース側へ(プレートとスプロケの間にワッシャ3枚掛け)

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※これはC70と100EX(タイカブ)ではスプロケプレートを固定する溝の位置が違うための補正です。
右C70:11.5㎜、 右タイカブ:15.6㎜(約1㎜のズレは許容内としました)
本来は新たに溝を削るのがセオリーですが、この方法で1万㎞以上走行したことがあるので大丈夫(好ましくない補正方法ではありますが)とします。



さて、最後のチューニング…
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3速→4速へ変更しましたので、コーションラベルチューンです。
今回はリトルカブの4速用を取り寄せました。
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これでよしと!





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以上、覚え書きでした。




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by love_cub | 2016-08-31 21:20 | カブメンテ | Comments(6)

C70DX・吸気系チューニング

80㏄へアップデート中のC70DX('98)ですが、現在腰上パーツの納入待ちです。
それまでの間、インテーク経路の検討をすることにしました。


今回、オーナーであるjunz06さんからは、普段使いができるように「吸排気はノーマルで」と、リクエストを頂いております。この要望に照準を合わせたメニューでエンジン本体のアップデートを計画しました。

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パワーの要であるシリンダーヘッドはノーマルを選択、必然と加工範囲は限られてきます。
また、キャブレターとエアクリーナーもノーマルもままという事で、非日常領域での速さは捨て、天候を選ばずいつでも使えるジェントルなロードバイクを目指して考えてきました。

キャブもエアクリもノーマルだと、おそらくデフォルト状態が最良ではないかな…と思いつつ、何か出来る事が無いか吸気経路の点検をすることにしました。

また、一つ気掛かりだったのが…、
今回、排気量が72→80㏄(+8㏄、約11%の増)したことにより、吸気量が不足するのではないかという事です。

80㏄という排気量は、どちらかと言えばカブ90の85㏄に近い数字であり、そのカブ90の吸気側の構成パーツは70とは異なる品番となっております。
※以前同様の80㏄を乗っていたことがあり、カブ90のキャブ&マニホールド一式を移植した状態が非常に使い勝手が良かった記憶があります。


今回、比較対象にカブ90用('98)のパーツを準備し、検証しました。


エアクリーナーBOX
→共通 ※C70、C90は共通でしたので省略します(^^;)
'98までは丸型エレメントの容量の大きいタイプです。





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コネクティングチューブ

→C90に対し、C70は直径で△20%(面積比だと△36%!)絞られた形状




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キャブレター(マニホールド側)
→Φ18㎜
※C70のキャブレターは、カブ90純正(PB16)の下のサイズのPB14?と漠然と思っていましたが、どうやらボディはPB16と同等で、ベンチュリ部だけ15㎜相当(サービスデータより、カブ90:16㎜、カブ70:15㎜)という専用品ではないかと思われます。また、マニホールドの取付ボルトピッチがカブ90と同様の48㎜であることからも推測されます。


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手持ちのCD90純正キャブがあったので比べてみました。
キャブ出口はφ19㎜と、C70より1㎜大きく、マニホールドはΦ20㎜と、カブ90と同様です。
キャブよりマニホールドが1㎜大きいですが…吸気の流れに対し広くなる分には誤差の範囲としているのかもしれません。




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インテークマニホールド(キャブ側)
→こちらは90が若干(0.5㎜)大きい造りです。




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インテークマニホールド(シリンダーヘッド側)
→こちらは明らかにC70が小さいです。エンジン側がΦ19㎜ほどあるので、16㎜まですぼめなくとも良さそうな気がします…。




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シリンダーヘッド
→Φ19㎜ ※INバルブ径もφ19㎜




上記計測結果をまとめると、エアクリーナーから燃焼室への吸入経路は
C70('98ノーマル)
23→18→20→16→19→19

C90('98)のパーツを組み合わせた場合
29→20→20.5→18.5→19→19

と、段付きの多さが目立つC70ノーマルより、C90のパーツを使用した場合のほうがスムースな流れになる感じがします。
そして今回は80㏄へボアアップしているので、C70ノーマルよりは口径を大きくしたほうが効率が良いと思われます。


仮組みするとこんな感じ… ※パーツは見込み発注しておりましたが、押し売りではありませんのでじっくり検討下さい(^^)
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junz06さん、どうです?私のオススメはC90パーツを使用し、吸入経路を平準化する仕様です。

気になる部品代ですが、
・コネクティングチューブ…1,120円
・インテークマニホールド…2,620円
・スペーサ(キャブとマニホの間に挟む赤○の部分)…630円
 ※カブ90はシリンダーが長いのでマニホールドがその分短くなっています。この差を補うため、カスタム用のスペーサを使用しました。
・Oリング×3枚…500円程度
合計で…約4,800円の追金といったところです。※何度も言いますが決して押し売りではありません

この他、キャブレターC90純正品('98以前)を推奨しますが、まずは70用で出来る限りのセッティングをしてみます。

ま…これをやったからと言って必ず速くなる訳ではありませんし、段付きがあっても組んでしまえば体感できるほどの違いは無いかもしれません。
しかし…、設計上の誤差はあくまでもゼロにするのがセオリー、速さとは結びつかないかもしれませんが、競技車両では必ずやっていることです。


Junz06さん、GOサインご連絡をお待ちしております(^^)




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by love_cub | 2016-08-31 21:10 | カブメンテ | Comments(0)

C70DX・JUN80㏄化

junz06さんのC70DX、ボアアップ編です。


今回選定したボアアップキットは、耐久性に定評のある、JUNinternational社製の80㏄キットです。

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ピストンは47.0㎜ →49.6㎜(左:C70ノーマル、右:JUN製)
これにより72㏄ →80㏄となります。

ピストン本体はWPC処理のされたマットな仕上がりです。


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ノーマルに比べると、ピストン長は短くなっておりますが、クビ振りの心配はしなくても良いでしょう。
レーシングタイプほどの薄型軽量に仕上げではなく、あくまでも耐久性を重視した設計です。
なお、ピストンリングも薄型設計となっており、フリクションロスの低減が図られています。



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実際の重量を計測すると…
・C70純正:70g
・JUN80㏄:64g
排気量は11%増加させつつ、重量は約9%軽量な造りです。


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こちらはピストン裏面、オイル孔の処理も丁寧です。
ピストンピンはノーマルよりやや短めの専用設計で、こちらも軽量に仕上がっています。




続いてシリンダーの比較です。
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左:C70純正、 右:JUN80㏄
純正の鉄製に対し、アルミ製が採用されています。
放熱フィンの深さでも違いが分かります。


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重量はかなり軽量になります。
・C70純正:1.7㎏
・JUN製80:0.9㎏ ※約半分!


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キッチンスケール(999gまでしか測れない)で正確に計測すると、JUNのシリンダーは907g(ノックピン、チェーンガイドのピン含む)でした。



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シリンダーにはWPC処理が施されています。
これは3千㎞ほど使用後ですが、全くと言っていいほど摩耗痕はありません。
スリーブ厚みも充分あり、耐久性へのこだわりが見て取れます。


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こちらはC70純正シリンダー、約2万5千㎞走行したものです。
吸気側・排気側共に摩耗痕が見えます。




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ガスケット類はJUNの専用品を使用します、造りの品質は純正と同等かそれ以上です。
※こちらは今回注文の際、品切れのため注文後に作成されたものとのことでした。それでも10日ほどで納品されました。



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サークリップも専用品を購入しました。




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今回、これら80㏄キットに組み合わせるのは、C70純正のヘッドです。


混合気の流れる順序で、ポートの計測をしてみます
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INマニホールド(キャブ)側:19㎜

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IN燃焼室側:19㎜

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EX燃焼室側:17㎜

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EXマニホールド(マフラー)側:20㎜


計測の結果、キャブ ~燃焼室 ~マフラーへの流れは
19 →19 →17 →20
となっていました。

今回、キャブはノーマルで行くことにしているので、IN側は手をつけないままにします。
EX側については、組み合わせるマフラーにより最適な径は変わってきますが、とりあえず手持ちのマフラーを計測してみると以下のような結果に。
・リトルカブ純正:16.5㎜
・C90(規制前)純正:20㎜
・JUNインナーメガホンマフラー:21㎜
・C100EXコピー品:22㎜ ←現在C70に装着

現在装着中のC100EXコピーマフラーは22㎜でした。ならばそこまでとも思いましたが、あまり大きく削って後戻りが出来なくなっても困るので、今回はポート内の磨きを中心に行なう事にしました。
ペーパー →フラップホイール →フェルトバフの順に施工しました。

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…実は、少し広げちゃいました(^^;
20 →21
現在装着中のマフラーが22㎜なので、中間をとって21㎜へ


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こちらは燃焼室の磨き後です。
完璧に鏡面に仕上げた訳ではありませんが、カーボン付着は低減されると思います。




続いてカムシャフト
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ハイカムはJUN社製の80㏄用です。


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カム山の高さはノーマルと同等ですが、カムが作動する時間(角度)を長くとり、オーバーラップも長くなっています。
ロッカアームはC70はノーマル状態で強化タイプが装着されていますので、そのまま使います。


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バルブスプリングはJUN製を購入しました。バネレートも専用設計です。


と、組み上げの準備は整いつつありますが、腰上の消耗パーツにまだ届かないものがあるためここまでです。

カブミーまでには組みあがるかな?(^^;



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by love_cub | 2016-08-31 21:00 | カブメンテ | Comments(4)

C70DX・4速化

カブ&セロー仲間であるjunz06さんのC70DXをお預かりしました。

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いつもながらキレイにされていますね~(^^)

この個体に関しましては、2年前に腰上O/Hを行っており、その後の走行は3500㎞程度です。
当時は「あと1万㎞走ったら本格O/Hだね」と伝えておりましたので、だいぶ早まっての入庫となりました。


そう、定期メンテではなく今回の入庫理由(作業内容)は…

・ミッション3速 →4速化
・72㏄ →80㏄ボアアップ


の2点です。
junz06さんはノーマルC70の、72㏄という繊細な排気量を非常に気に入っており、街乗りにカブツーにと楽しまれておりました。
しかし最近ではカブツーに行くと、最新のカブ110シリーズの後塵を拝するようになり相談を受けた次第です。
※特に登坂区間においてのパワー不足(もしくは離れ過ぎの2~3速間をどうにかしたい)。

そっかぁ…、とうとうjunz06さんもチューンドカブの領域に足を踏み入れて(踏み外して?)しまうのか…。
…その悩みに応えるチューンナップメニュー、考えてありますよ!
でも…、本当にいいの?



junz06さんのC70は、もともと私が乗るつもりだった車両をお譲りしたという経緯があり、私自身車両を手に入れる前よりチューンナップメニューを考えていた時期がありました。
カブのスタイルを崩すことなく、普段使いもできてハイスピードカブツーにも耐えられる。
ノーマルエアクリーナーとマフラーを維持した全天候型ジェントル仕様、それが「80㏄+4速化」です。

ただ…、部品代は結構かかります。

・80㏄ボアアップキット(JUN製)
・ハイカム(JUN製)
・ミッション4速化(タイカブ系統のニューロータリー式)
・クラッチ強化(スプリングJUN+ノーマルディスク)

上記パーツのみで概ね8万円也!

消耗パーツも含んでいますが、純正部品は時価なので、パーツカタログの価格×1.5くらいでしょうか。

更にセッティング段階でキャブ変更も伴えば+2万円(純正品)
しかも…これだけお金を掛けてもカブ110の性能には遠く及びません。



…泥沼にハマってしまう前に、「同じ8万円かけるなら…」と、junz06さんには次の選択肢もお伝えしました。

①セロー225をチューンナップして幸せになる
 キャブキット3万+ボアアップ2.5万+WPC処理2.5万 =8万円

②現在のC70を10万で売り、8万追金してカブ110を買う


…が、彼が首をタテに振ることはありませんでした…、もう…後戻りはできませんよ!
さらば!平穏な日々(^^)


※今回どうしても避けたかったのは中華エンジンへの総スワップでした。品質に目をつむれば、これが「排気量アップ+4速化」への一番の近道だと思います。
トルクも太くて乗りやすく、楽に3桁オーバーが狙えて、エンジン分解の手間もなく、価格も3万円くらいで済みそうです。

ただ…ただね、全く別の乗り物になってしまいます。心臓部を替えた瞬間に気持ちが離れてしまうと言うか…私はそうでした。ノーマルカブの良さを知るjunz06さんが満足するとは思えませんでした。




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junz06さんの気が変わらないうちに?早速バラして、各部の点検です。

一番気になっていたのがクランク(コンロッド)のガタです。
この最深部が痛んでいると、全ての箇所に悪影響を及ぼします。
出力・燃費・異音・振動、果ては他の摺動部に金属片が回り込み、放っておけばE/G自体が使い物にならなくなる事も…。


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今回は幸いにもガタもなく、ベアリングもスムース回ります。
OK、オイル管理さえ適正であればまだまだ使えます!




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更に分解は腰下へと進みます。
今回はクラッチアウターホルダーを導入しました、ホンダの純正部品となる工具です。ナナカンパニーさんで購入(3,617円)しました。
※実は以前に購入していたのを忘れてもう一個在庫がありますので、あだたらカブミーのチャリティオークションに出品したいと思います。


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今までクラッチ外しにはプーリーホルダーを使用していましたが、クラッチハウジングはアルミ製で薄いため、強く締めると変形するのが気になっていました。

使ってみての感想は…、遊びが多く外れやすいのと、持ち手が短いのが難点でした。正直プーリホルダーのほうが力が入れやすいと思います(^^;)
でも、クラッチハウジングに対しては確実に優しいので、今後も使用したいと思います。



クランクケースを分解し、ミッションを摘出しました。(今回撮影はかなり省略しております)
C70のミッションは3速、今回組み込むのはC100EX系統の4速ミッション(ここではC100EXとします)です。

クランクケース内寸と思われるミッションの組立寸法を計測します。

メインシャフト側

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計測結果は、C70、C100EX共に74.5㎜でした。
※ちょっとプライマリードリブン側が長くなっていますが、不思議とクラッチカバーには干渉しません。





続いてカウンターシャフト側

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こちらはC100EX系統のほうが0.1㎜長い測定値です。
右側のほうが長く感じますが…、

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このようにえぐられた形状となっておりまして、組立長がほぼイーブンという訳です。

カウンター側の組立寸法は0.1㎜の差ですので、誤差の範囲とします。

よって、この4速キットはC70のクランクケースに収まる事が確認できました。



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クランクケースは洗浄し、ミッションベアリングを新品に入れ替えました。

品番は以下のとおりです。
・メイン側 :左6001/右6203
・カウンター側:左6203/右6201

隙間はいずれもC3を選定しました。


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これに4速ロータリー用のシフトドラム&シフトフォークを組み込みます。

キックギアは、
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C70純正:21丁 →24(正解:22丁)※KCさんより訂正情報頂きました(^^)
へ変更すれば4速仕様の出来上がりです。




今回、強化タイプのクラッチスプリングを入れる予定でしたが…。
先さまの財力が底を尽いたようで見送りました(^^;)

クラッチ交換はそれほど手間はかかりませんし、前回クラッチスプリングは交換したばかりでした。フリクションディスクの厚みもまだ半分以上残っていますので大丈夫でしょう。
でもね…、出力アップすると確実に滑り始めますから頭に入れておいてください。



さて、他の消耗パーツですが…、カムチェンのテンショナ系統は、だいぶ摩耗しておりました。

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この中で再利用可能なのはカムシャフトスプロケ(一番上に見えるパーツ)くらいです。
あとは程度の良い中古パーツ(右側の3つ)があったので、junz06さんお安くしておきますね(^^)



あとは…、腰上のパーツが届いたら組み立てたいと思います。



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by love_cub | 2016-08-31 00:20 | カブメンテ | Comments(4)

CT110・タイヤ交換:FB3→universal

voncubさんのCT110、タイヤ交換の依頼を受けました。
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CT110の純正装着タイヤと思われるのがIRCのFB3です。
voncubさんのCTにも当初から装着されておりました。
※画像は約7600㎞走行した状態(画像左:リアタイヤ)です。


CT110の性格からすると、未舗装路・草地などの走行に主眼を置くならベストなチョイスと言えます、実際に悪路走破性はかなりものです。
ただ現代の日本の道路事情からすると未舗装路は限られており、ツーリングにおける9割以上は舗装路を走っていると考えられます。


そうした場合、FB3のOFF寄りの性能は短所となることもあります。
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例えば、ブロックパターンによる走行時の振動や走行音が大きく、更には編摩耗や燃費低下の一因にもなります。
※画像下:フロントタイヤ(中央のブロックだけが残ったり、斜めに減る編摩耗)


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voncubさんとタイヤ選定について打ち合わせを重ねたところ、現在のFB3よりややロード指向のダンロップuniversalということに決定しました。
当会長cubmoのおすすめタイヤでもあります(^^)

指定サイズは前後共に2.75-17です。CTのリム幅1.40にはちょっと太いと感じますが(推奨リム幅は1.60)、CTの性質上タイヤのボリュームが必要なのかと思います。

パターンはレトロ調で、まだ未舗装路が多かった時代のスクランブラーをイメージさせます。
泥濘路での性能はさすがにFB3に譲りますが、ある程度のOFFならいけるタイヤです。


では、早速交換作業に入ります。

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まずはエアバルブのムシを外し、ビードを落とします。
バルブのナットも外しておきます。



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タイヤレバーをでビードを出す際にチューブを噛み込みやすいので、私はビードの端ギリギリの所にレバーを掛けます。
この際にチューブを目視しつつ、噛み込みが無いか常に確認します。
雑に作業すると再利用できるチューブをダメにしかねないので、ここは時間をかけてじっくり作業して良いと思います。



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2本目のレバーをかける位置はこのくらいでしょうか、ビードの引き出された箇所とまだホイール内に残っている箇所との中間の隙間にアタックします。
もちろんここでもチューブを噛まないよう細心の注意を払います。


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3回くらいタイヤレバーを使えば、あとは手で外れるようになります。
※タイヤレバーを使う回数を少なくしたほうがチューブを傷めるリスクを減らせます。



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ビードを片面出したら、ここでチューブを取り外します。



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あとは裏返して、もう片面のビードを引き出します。
チューブを取り外した後なので、気兼ねなくレバーを掛けられます(^^)



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リムをタイヤの中に落とし込むような感じですね。こうするとタイヤの中からホイールがするっと取り出せます。



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リムの内側をチェック、結構サビの箇所がありました。
比較的浅めだったので、ワイヤブラシでサビを落とし、シリコンスプレーを塗布し拭き取っておきました。



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ここから組み込みです。
リムバンドはかなり劣化していましたので交換です。



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まずはビードを片面だけ入れて、チューブを組み込みます。
この時チューブにエアーを少し入れて組み込むとよじれ防止になります。



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最後のビード入れです。
カブのように17インチの細身のタイヤだと、レバー無しでもちょっとしたコツでビードを入れることができます。
手、足、膝、全体重を使って入れます。レバーを使わないのでチューブを噛む心配がありません。


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入らなかった場合でも、レバーを使う回数を極力少なくしてビードを入れましょう。
仮にレバーを使用しているのにレバー操作が重かったりする場合は、ビードとの間にチューブが噛んでいたりと、何らかの不具合がありますので、チューブをダメにする前に再点検をしましょう。



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組みあがったらチューブのネジレをとるためにエアーを抜いて位置を変えながらバウンドさせ馴染ませます。


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組み上げ完了、エアーを規定値にして、漏れのチェックをします。
同じサイズなのにちょっと細く見えますね(^^)



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リヤ周りに組む直前、ハブダンパーの劣化が目に付きました。

でもCT用なんて持ってないしな…、と思ったのですが…。



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あれ?手持ちのダンパーと合いそうでは?
細かい所だと外周部の切れ込みが無かったりしますが、カタチはほぼ同一です。


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そしてハブにセットするとこれまたピッタリ!


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更にスプロケ側と合わせた際のピチッ!としたフィット感も最高です。
あ…、これ使っちゃおうっと(^^)

※voncubさんのCT110は、スプロケのみカスタム(41丁)してあります。
スプロケは減りもほぼ無く、チェンラインも完璧に出ています。


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アクスルシャフトの腐食も進行していました。


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汚れを拭くと腐食箇所が分かります。


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ペーパーと研磨剤で軽く磨きました。
この後グリースを塗布し、リア周り組み付けです。



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リア周り組み上げ完了。
CTのチェン調整は普通のバイクと同じ方式(ハブが残らない構造)ですので、チェン調整も簡単です。






同様にフロントタイヤも作業します。

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Fチューブを外してみると、バルブの付け根のサビ腐食が激しかったです。


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致命的な損傷ではないので、サビを除去し、シリコンスプレーを吹いて腐食防止をし、再利用します。


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フロントはリムのサビが酷かったです。
ある程度雨天も走行するのでやむを得ないところですね。
こちらもワイヤブラシ&シリコンスプレーで再利用です。



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F周りも作業完了、タイヤが新しくなると途端に走りたくなります。



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という事で試走してみました。
レトロなトレッドパターンはCTとのマッチングも良好です。



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路面からの振動が以前のFB3に比べほぼ感じなくなるほど滑らかになりました。
ことハンドルに伝わるのはほぼエンジンの振動といったところです。


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コーナーでの倒し込みも自然なもので、しっかりグリップします。



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この日は路面コンディションが悪く、OFF性能は試せませんでしたので次の機会に…。

今回のタイヤチェンジで、ツーリングや街乗りでの走行はかなり快適なものになりました。



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by love_cub | 2016-04-30 18:00 | カブメンテ | Comments(10)

C90D2・オイル漏れ修理編・完結


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オイル漏れ修理でお預かり中の、ちゃあさんのカブ90DXです。
長らくお預かりしておりましたが、そろそろお返ししなくては・・・(^^;)


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ダイナモ周りのオイルシール等交換の後は、度重なる試走においてもオイル漏れ再発は見受けられませんでしたのでもう大丈夫でしょう。



試走行との名目で、お預かりしてから2度ほど満タンにしましたので400㎞くらい走ったと思います(^^;)

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こんなところ(林道登坂試験)に行ったり、

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こんなところ(会長cubmo宅:ウェルカムカブがCT110になっていました。本人は不在、奥さんに走りに行って帰ってこないよー!と言われ)に行ったりもしました。




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ちゃあさんのカブ90(C90D2)は全くのノーマル。改めてノーマル90で走り込んでみると、これといってアンダーパワー(7.0ps)を感じることもなく、気持ち良い走りを見せてくれます。

今となっては過去の遺産のようなC90ですが、乗ってみると全体の丁度良いバランス感に納得されられます。トゥルルルルーッと、線の細い加速を始めるとメットの中で思わずニヤリとしたくなります(^^)
カブ110に性能面で勝る部分は何一つありませんが、長年熟成された軽い車体とミニマムなエンジンの組み合わせは、乗って良し・使って良しのベストバランスです。
機能最優先で色気の無いデザインは、その全く媚びることの無い姿勢がかえってカッコ良く見えてきます。

普段110に乗っている方がに90に乗ると・・・、パワーの無さや振動の大きさ、吹けば飛ぶような車体、頼りないFサスの感触などに驚愕することでしょう。
90の正常進化版という位置付けながら、全く別物と言える進化を遂げた110。より高出力で省燃費なエンジン、より高剛性なシャシー、ゆとりのあるクルージング性能。余裕とか、ラグジュアリーとか、ジェントルなどの言葉が似つかわしいバイクへと昇華しております。私も初めて乗った時はかなりの衝撃を受けました(^^)



さて、引き渡しにあたり最終チェックをしました。

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するとテールレンズの内側でゴムパッキンが外れておりました。

ズレただけかなと思い、一度レンズを外して再度噛ませてから締め込みましたが、またダランと外れてしまいます。

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ゴムパッキンにクセが付いてしまっているようです。

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応急処置として、パッキンをベースに接着しました。



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今度はズレていません、大丈夫でしょう。


さて、これで引き渡し準備は完了です。


※ちゃあさんへ、備忘録です。
今回(74,500㎞)オイル交換してあります、
・Gulf ブレイズ 10W-40(鉱物油)
シーズンイン時はお好みのオイルに交換して下さいね(^^)

前回O/H:72,900㎞



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by love_cub | 2015-12-18 22:37 | カブメンテ | Comments(2)

C90D2・リアブレーキシュー交換

ちゃあさんのC90DX(C90D2)、依頼されていたRブレーキの点検に入りました。

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まずはリア周りを外します。
分解前の点検で、チェーンが若干たるんでおりました(^^)


リアブレーキの効きが甘い(効かない?)とのことでした。
試走したところ、確かに効きが悪かったです(^^;)
ブレーキシューがドラムに接している感覚は確かにあるのですが、摩擦が感じられず、硬ったい金属同士が滑っている印象です。


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リアブレーキシューの調節しろでの判定は・・・結構減っているようですね。
でも前回メンテの時点では、シューの摩耗はそれほどではありませんでした。しかしながらFドラム内側が限界値を越えるほど摩耗していましたので、Rドラムも摩耗していると思われます。



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まずはRホイールを外します。



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ドラムをパカッと開けてみました。


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ライニングの厚みは新品比較でマイナス0.5㎜程度、減っていることは減っていますが、まだまだ使える厚みです。


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ドラムの摩耗を見てみると・・・
規定値+0.1㎜程度と許容内でありました。


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しかし、ノギスでの測定したのはライニング(シュー)が接しない外側部分であり、実際にライニングとの接触面は結構削れていました。
更に回転方向にスジ状の溝が幾重にも確認できます。


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ブレーキシューの接触面を見てみると、表面がピカピカに硬化しています。ま、確かにこれでは効きは悪いですね(^^;)
前回は表面にペーパーをあて硬化した面を除去しましたが、気休め程度にしかならなかったようです。今回は潔く交換しましょう(^^)



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純正部品と完全互換で、品質にも定評のあるNTB社製のシューをチョイスしました。
品質面は同等以上の性能で、価格は純正の半値程度です。



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早速組み付けます、スプリングも付属の物に交換しました。
可動部分にはシリコングリースを塗り、余分なグリースは拭き取りました。



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リア周りを組み、チェーン調整&注油をしました。
リアハブベアリングはまだ大丈夫です。



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組み付け後、Rブレーキの調整しろを比較してみると、かなり余裕ができました。
肝心の効きもかなり改善がみられました。

Rブレーキと言えど、命を載せて走るものです、ケチってはいけませんね。




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さて、依頼事項はこれでほぼ完了、もう少し試走して何事もなければちゃあさんへお返しできそうです(^^)
時間かかってゴメンなさいね(^^;)



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by love_cub | 2015-11-28 19:41 | カブメンテ | Comments(2)

C90D2・オイル漏れ修理

ちゃあさんのC90、オイル漏れ修理編です。
点検編はこちら



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前回点検で疑わしい箇所のオイルシール&Oリングを摘出、純正パーツを発注しておりました。


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純正新品(左)と比べると、摘出したOリングはぺちゃんこになっていますが、最初は新品と同様に円形でした。


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一度組み付けると圧縮されこんなカタチになりますので、ここはバラす度に新品にする必要があります。


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早速Oリングをステータベースの外周に組み付けます。
組み付け前にはグリースを塗布します。


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こちらはオイルシール、取り付け向きはこれで良いと思います。



クランクシャフトはペーパーと研磨剤で磨いてみました。

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↑こちらは磨き前


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↑こちらが磨き後

少しはオイルシールへの攻撃性が緩和されると思います。


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ステータベースを取り付けます。



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フライホイールを取り付けます。



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ここでエンジン始動、オイル漏れの点検をしました。


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まだ実走ではないので何とも言えませんが、漏れてはおりません。



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翌朝、早速試走です。エンジンを完全に暖めるべく、入念に走り込みました。
この日の気温は10℃と、この時期にしてはかなり暖かく試走も良好に行えました。



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ひとまずオイル漏れの無い事を確認、みちゆへコーヒータイムに向かいます。
一度フライホイール側カバーを外してオイル漏れの点検をしましたが、異常なしでした。
もう少し実走してみてOKなら大丈夫でしょう。ちゃあさん、あとはRブレーキ点検しておきますね!




土曜の朝でしたが、バイクの姿は見えません。常連さんでは私の数少ないカブ&セロー仲間のjunz06さんがコルベットでお越しでした。
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7.0L、V8エンジンを搭載した505HP仕様のコルベットZ06。エンジンはアメリカンV8をイメージしていましたが、ドロドロしたものではなく驚くほどシャープ!
この日は隣に乗らせて頂きましたが、もの凄いトルクのカタマリで、脳内がズレるような加速にギブアップ! は、速えぇ~(^^;)
音は欧州車とはまた違って、現代的に調教された中にもどう猛な迫力ある回転の盛り上がりです。よくこの大排気量があんなにキレイに回るな~と感心しきりでした。

こんな超絶マシーンをお乗りのjunz06さんですが、今ではロードはカブ、OFFはセロー225が楽しくて仕方がないとのこと。バイクの基礎ともいえるこの2台にハマるとは2年前は想像がつきませんでした(^^)
私としてはバイク仲間が増えて嬉しい限りです、来シーズンもカブツーに、林道にとよろしくお願いします。



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by love_cub | 2015-11-22 10:32 | カブメンテ | Comments(8)