人気ブログランキング |

カテゴリ:カブメンテ( 72 )

スーパーカブ110(JA07)/塗装完了

スーパーカブ110(JA07型)の"DX仕様"の塗装作業が完了しました。

スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_02023090.jpg
前回からの変更…としては、サイドカバーのクリア厚塗り&コンパウンド磨きです。



スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_02023794.jpg
塗装面の柚子肌もほぼ解消しました。



スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_02022474.jpg
実はキャリア類を更新しました。
・Fキャリア …ステンレス製(アウトスタンディング)
・センターキャリア …(〃)
・Rキャリア …JA07郵政カブ用(ベスパンさんより頂きました)





また、細かい所ですがこんなパーツも交換をしております。


ステップゴム
スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_02032230.jpg
ステップゴムはJA07純正(下側、袋に入っているほう)も取り寄せたのですが、鉄カブ用(上側)のほうがレトロでしっくり来るのでそちらを採用しました。




ジェネレータカバーのキャップ(真ん中の大きいほう)を交換しました。
スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_03463836.jpg
JA07純正は大きなマイナスドライバーみたいなモノで回すようになっていますが、なかなかこのサイズのドライバーやコインはなく、回す時にナメってしまい苦労した(最終的にタガネの要領でショック与えて回しました)ので、JA10以降の六角レンチで回すタイプに変更しました。

スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_03464647.jpg
サイズはどちらも30ミリで問題ありません。
スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_03560882.jpg
同時にパッキンも交換しました。

スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_03465336.jpg
取り付けは六角レンチ(10ミリ)でしたが、手持ちが8ミリまでしかありませんでしたので、新たにソケットのコマを買い足しました(^^;)
そう考えるとマイナスのほうが良かったのでは?とも思いました、確かにマイナスキャップのほうがJA07らしくて良かったかもしれませんが、確実に回せることを考えるとこちらのほうが良いと思います。

スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_03470205.jpg
取り付け完了、目立たない感じになりました。




スーパーカブ110(JA07)/塗装完了_a0279883_02023090.jpg
これにてひとまずDX化は完成、今後はメンテした腰上(ピストン交換、自家製ホーニング)の調子を見ながらインプレを続けて行きたいと思います。


にほんブログ村 バイクブログ カブ系へ
にほんブログ村


by love_cub | 2019-10-30 06:00 | カブメンテ | Comments(0)

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正

自家塗装にて"C110DX"化したスーパーカブ110(JA07)のクリア塗装の厚塗りをすることにしました。

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02075977.jpg
前回、YMCF Cubサミット2ndにてお披露目した際(↑上の状態↑)は、時間が間に合わずウレタンクリア2回塗りまででした。

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02111987.jpg
これはこれで近づかなければあまり分からないのですが、この距離でも"柚子肌"であることが分かりますし…


スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02120343.jpg
隣に手本とした鉄カブ(C70DX)を並べるとこのとおり、塗膜の深みが違うのです。
奥の鉄カブの塗装を100点とすると、30点といったところです。

これを解消すべく、
・2回塗り →4回塗り
・塗りっ放し →コンパウンド仕上げ
の工程を実施することにしました。

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02244357.jpg
使用したのは「SOFT99 ボデーペン ウレタンクリアー」です。2液性のプロ塗装が手軽に再現できます。
本気の塗装の時は今まで板金屋さんに頼んでいましたが、今回はスキル向上と手間は掛かりますが安く済ませる為に自家塗装をしています。
このウレタンクリア1本で、JA07のサイドカバー左右でしたら3回ギリギリ塗られるくらいです。



早速、脱脂をし、前回の2回塗りの塗装の上に塗り重ねたところ…

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02174197.jpg
なっ、なんと、かなりの柚子肌に…。
この時点で心が折れ、拭き取ってしまおうという衝動に駆られましたが、グッとこらえました。
原因としては、脱脂が完璧ではなかったのだと思います。油分が残っていたことにより、クリアを弾いてしまったと考えられます。リカバリーするにはペーパーを掛けて均すしかない…。


スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02174709.jpg
3日後、完全に硬化したところでペーパー#1500を掛けました。
1~2層目のクリアまで部分的に削ったと思います。色の塗装面とステッカーには到達しないよう慎重に水研ぎしました。
この時点では振り出しに戻った気持ちで不安がいっぱいでした。



スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02180068.jpg
上記のペーパーをあてた状態から、3回塗りました。
さすがにクリアの乗りも良く、厚みのあるクリア層ができました。
なお、邪道ではありますが、私はこのウレタンクリアを吹くときは垂れる寸前まで追い込みます。表面張力で濡れて艶々になる状態まで(ホントに垂れ注意!)もって行くのです。本当は薄塗りで塗り重ねるのがセオリーですが、この2液性クリアに関しては、薄塗りだと粒子がいつまでも残ってしまい一体感が出ないイメージがあります。後述の磨き作業の容易さにも差がでます。(場合によっては磨かなくともある程度の仕上がりになるため、ズボラな仕上げも可能)


今回はコンパウンドで磨いてみました。

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02180644.jpg
まずは3000番で磨いたところです、この状態でもかなりの平坦性が出ました。



スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02192304.jpg
続いて7500番で磨きが完了したところです、照明の違いで比較がし難いですが、更に艶が増しました。



スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02194760.jpg
最後に9800番で磨いたところです、3000番と比べると明らかに艶が出ました。

磨き作業はこれにて完了、一時はどうなる事かと思った塗装失敗ですが、なんとかリカバリーできてホッと一安心です(^^)




続いてエンブレムの貼り直しをしました。

スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02201826.jpg
実は前回貼った時、曲げ加工がいま一つで端が浮いていたので、ドライヤーで暖めながらサイドカバーの曲面に沿うように曲げました。(やけど注意!)


スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02202408.jpg
曲げ完了後、両面テープを貼ります。
これは経験上、一枚物で貼ると強度が増します。



スーパーカブ110(JA07)/クリア塗装修正_a0279883_02203126.jpg
サイドカバーの貼付け面をブレーキクリーナーで脱脂後、ペタッと貼り付けました。今度は端っこが浮いて引っかかることが無くなりました。


以上、品質向上という名目の"究極の自己満足"のための地味な作業でございました。







by love_cub | 2019-10-25 01:00 | カブメンテ | Comments(0)

スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ

スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_09481222.jpg
先日購入し、DX化したJA07のエンジン(腰上)を点検するため分解してみました。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04395171.jpg
スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04400003.jpg
基本的な構造はプレス構造の鉄カブ(またはキャブレター)時代とほぼ変わりがないため、違和感なく作業が進みます。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04401109.jpg
サービスマニュアルには、燃料ポンプのコネクターを外し、バッテリの-極を外す~と記載がありましたので、そのようにしてみました。
※結果的にこの作業は不要でしたが、恐らく分解中にメインキーをONにしてしまった場合、ガソリンが噴き出し火災となる可能性がある事から、念には念を入れたマニュアル表記なのだと思います。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04401853.jpg
ヘッド周りをクリアにしました。
キャブレター時代と違うのは、センサー類が多いので気を遣うことくらいでしょうか。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04402418.jpg
あらかじめエンジンオイルを抜きます。
先日クラッチを交換(遠心&チェンジの両方)したので、走行距離200km程度にも関わらずかなり汚れていました。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04404695.jpg
タペットカバーを外します。
ローラーロッカアームが見えます。鉄カブ時代と違い結構メカメカしい構成です。
タペット調整の際はここまで外さなければならないので、結構手間ではありますが、カバー全体が外れるのでシックネスゲージは入れやすく、感覚はつかみやすいと思います。




スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05274557.jpg
タペットカバーのノックピンが入る部分からカムシャフト循環用のオイル孔まで詰りが無いか確認します。
異常なしでした。この後洗油でキレイにしました。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04405408.jpg
カムシャフトを摘出、カム山の摩耗もなく、ベアリングもガタつきが無く再利用可能です。
このあたりはローラーロッカアーム構造が効いているのかなと感じます。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04410081.jpg
燃焼室の状態、5万kmオーバーにしてはカーボン蓄積も少なく、燃焼状態は良好です。
この後、ケミカルで燃焼室とマニホールド内のカーボンを落とし、バルブ擦り合わせを行っております。
※スパークプラグは電極が丸まっていたので直前に新品交換したものです。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05265511.jpg
バルブ周りのパーツを外したところ、
傘部やステムへのカーボン付着も極少でした。ローラーロッカーアームのアタリ面も綺麗でスムーズに回ります。




スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04410979.jpg
シリンダーを抜き取ります。
割とキレイな状態のピストンが出てきました。
この後、クランクシャフトのガタを点検したところ問題無しだったので、ひとまずホッとしました。いきなり腰下まで分解だと結構ヘビーなので良かったです(^^;)



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04413162.jpg
摘出したピストン
これは排気側ですが、アタリ面に縦キズがあります。ピストン自体も摩耗が見られます。走行距離(5万2千km)を考えると妥当なところではないでしょうか。
ピストンリングは全て正常に機能しており、圧縮抜けやオイル上がりの痕跡もみられず、再利用可能な状態でした。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04423176.jpg
ピストン裏側も綺麗な状態で、オイル孔は正常に機能、焼け過ぎた跡も無く想定内の燃焼状態を保っていたようです。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04424977.jpg
シリンダー内壁
排気側に爪で感じる程度の縦スジがあり、クロスハッチは消失していました。
吸気側にも縦スジはありましたが、排気側からすると少な目でした。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04431363.jpg
今回は自家製ホーニングを試してみたく、こんなものを購入
ブレーキシリンダーホーニング(32~89mm) お値段は1千円程度!

これでシリンダー内壁に消失してしまったクロスハッチを再現させようとする狙いです。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04431778.jpg
ドリルに装着し、早速シリンダーに挿入
※シリンダー内にはエンジンオイルを塗布、砥石もしばらくオイル漬けにしておき、不要なキズが付かないようにしました。
ドリルの回転速度に指定があるので注意です。(遅すぎてもスジが付かないし、速すぎてもキズが深まる)
なるべく斜めにスジがついてクロスハッチ状になるよう、引き上げながらと、押し下げながらで作業しました。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04434113.jpg
デフォルトのクロスハッチのように斜めにクロスした綺麗なクロスハッチとはなりませんでしたが、ある程度オイルが付着できる溝はつけることができました。
これが吉と出るか凶と出るか次回バラした時に判断したいと思います。(一番良いのはシリンダー交換ですが、今回はお手軽再利用の検証をしたかったのです)



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04435214.jpg
分解は続き、フライホイールを外します。
プーラーが無かったので新たに購入しました、これはデイトナ製のハンドル付きのもの。他メーカーでも「M28×P1.0 メネジ」の表記があればOKです。
お値段は1,500円。ただし、開度の大きめ(35ミリあります)のモンキーレンチ等が無いと押さえられませんのでご注意下さい。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04445199.jpg
カムチェンの駆動周りが見えてきました。
オイルポンプのスプロケット(正式には:カムチェンガイド・スプロケット)は摩耗も少なく再利用可能でした。
余談ですが、最新のJA44型だとこのスプロケはなく、クランクから直接オイルポンプ側のギア駆動に変更されています。エンジンは日々進化を遂げていると感じます。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04450580.jpg
カムチェンテンショナーのローラの摩耗状況(右が新品)
全体的な摩耗と、山の片減りが見られます。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04451719.jpg
カムチェンテンショナーのプッシュロッドヘッドゴムの摩耗
鉄カブ時代から、どうしてもここは溝状に摩耗してしまいます。定期交換パーツ扱いという事なのでしょうか、確かに交換自体は容易なのですが…。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_04451124.jpg
テンショナースプリングは新品と比べても自由長に変化がなく再利用可能でしたが、パーツは見込みで発注していましたので交換しました。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05492653.jpg
カムチェンテンショナ・ロッド
オイル汚れのような引っかかりがありましたので、ピカールで研磨してキレイにしました。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05493259.jpg
タイミングチェンは僅かですが伸びておりましたので、念のため交換しました。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05493736.jpg
チェン周りを組み付けた状態です。
ここだけを見ると鉄カブ時代と同じ構成であり、カブのDNAを色濃く継承していると感じます。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05494777.jpg
ピストンは3,000円だったので新品にしました。5万kmおつかれさまでした。
リングセットも同様に新品交換です。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05494190.jpg
ピストンピンも交換しました。
それほど摩耗している訳ではありませんが、それなりにキズはあります。不要なチカラが作用した痕跡です。
このあたりのパーツは馴染みというか、ピストンが新品ならそれに合わせてセット交換がベターと思います。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05495483.jpg
シリンダーと組み合わせます。
ピストンリングコンプレッサー(赤い帯状の工具)があったので使用したところ、すんなりと入りました。
これはストレートさんで買ったのですが、値段(500円程度)の割には優れモノです(^^)
ちょうどカブ110のピストンにピッタリな50mmがあります。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05500312.jpg
カムチェンガイドローラの新旧比較です。シリンダー側壁のボルトでとまっているアレですね。


スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05500994.jpg
タテにしたところ。こちらはかなり摩耗していたのが分かります。



ここからは急ぎ足で組み立てたので写真があまりありません。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05501525.jpg
バルブスプリング
規定長は分かりませんでしたが、インナー・アウターともに短くなっていました。
当初のJA07はバルブスプリングは1巻きのみでした、インナー・アウターの2巻き仕様なのは対策品となります。
※パーツリスト、サービスマニュアル共に初版は1巻き仕様が記載されております。



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_05503336.jpg
今回交換した主なパーツ群
これらを交換したからと言って劇的な変化が体感できる訳ではありませんが、次の5万kmを安心して乗るためにはこのタイミングで交換するのがベターと判断しました。
そして確実に消耗度合いはキャブレター時代より少なくなっていると感じます。※特にカム周りはローラーロッカアームが効いていると思います。



補器類・センサー類を取り付け、ドキドキの始動の瞬間!

スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_18575942.jpg
セル一発であっけなく目覚め、即座に慎ましいアイドリング音を奏で始めました。
やっぱりFIはイイな…と感じる瞬間でした。セルやキックは一発始動が理想ですネ(^^)



スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_09473845.jpg
さて、試走行を…(ボディパネルが無いのはクリア塗装中のためです)
スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_09481222.jpg
スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_09493754.jpg
オイル漏れもなく、正常に組み付けができてホッとしました(^^)

慣らし状態ではありますが、10%勾配もさほどの負荷も感じなく駆け上がる(この時、ギアは3速:50~60km/h)、カブ110の潜在能力はかなり高いと感じます。




スーパーカブ110(JA07)/腰上メンテ_a0279883_00192952.jpg
100km走行後、帰ってすぐにオイル交換、
だいぶ汚れていました。最初に入れたオイルは「Gulfブレイズ」10W-40、鉱物油100%ながらJASO:MAです。
カブのような旧式のエンジンにはシール部への攻撃性が少なく、マッチングは良いと思います。
※ただし、適合として「125~400㏄までのスポーツバイク」及び四輪(低年式車、旧車、輸入車)とありますので、カブ110には排気量の面でややNGではありますのであくまで自己責任で。
入れた感じは鉱物油らしく、安定感のあるまったりとした回り方が身上で、100%化学合成油のようなシャープな吹け上がりは期待できません。「ホンダ ウルトラG1」や「ヤマルーブ スタンダードプラス 10W-40」より安価で同等性能であるため、空冷エンジンのセロー225をメインに数年前から使用しております。

なお、交換後のオイルはワコーズ「プロステージS」10W-40を入れてみました。




今回、スーパーカブ110の腰上をメンテして思ったことは、旧世代のカブチューナー達の考える理想的なチューンナップをメーカーが実現してくれたのだなと言う事です。
プライベーターではオフセットクランクやローラロッカアームといったエンジンの根幹に関わる機構の変更はまず無理ですからネ。ピストンに関しても従前のノーマルとは違った垢ぬけた形状をしています。各部の精度も高く、エンジンマネジメントはCPUが各センサーからの情報を的確に判断し最良の燃焼状態を実現するといった、出力向上と品質向上を高次元で融合させた究極の心臓部と言えます。

…ただ、今まで乗って思うのは、110であればもっとトルクがあっても…、もっと突き抜けるような回り方をしても…、という事です。
アイドリング音を聞いていても、どこか無理に抑えているようなフン詰まりの音がします。吸気側か排気側か…(おそらく両方だとは思いますが)
この抑えられた部分を解放することでスムーズな吸排気の流れとなり、無理なく本来の性能を発揮できるとしたら…その方が良いのではないかと感じます。
セロー225の場合もそうでしたが、あえて出力を抑える方向で年々デチューンを繰り返していた事実があります。

今後、手を加えるのであれば、現在の静かで振動の少ないジェントルさは維持したいので、マフラー交換は考えておりません。(もし換える場合でも音量は同等なもの)
あくまで毎日の通勤にも使える全天候型街乗り&ツーリング対応の「大人の万能バイク」を目指して検討をしたいと思います(^^)






by love_cub | 2019-10-18 00:35 | カブメンテ | Comments(2)

スーパーカブ110(JA07)DX化計画

スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_14575014.jpg


遅ればせながらFIカブを購入しました。
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_11475187.jpg
スーパーカブ110(JA07)'09
近頃は中古相場もこなれてきましたので、良い出物が無いかチェックしておりました。
そこで手に入れたのがこの走行5万2千kmのワケあり車両でした。

≪訳ありの内容≫
・遠心クラッチが滑って進まない
・前ブレーキ効かない(ドラム&シューの減り、レバーピボット部摩耗)
・ミラー欠品
・メータワイヤー&スロットルワイヤ破断寸前
・球切れ(メータパネル、前照灯、ストップランプ、ウインカー)
・Fブレーキスイッチ故障
・センタースタンド折れ
・ブレーキペダル折れ寸前
・ハンドルウェイト飛び出し
・シート補修
・チェン&スポークだるだる
・エンジン内部の詳細不明
・各部キズ&サビ
…ま、今回は教材としての購入という理由もありますので…(やせ我慢)

はっきり申し上げます、多少値が張ってもキチンと整備された程度の良い110を買いましょう(^^;)
普通に走るようにするだけでかなりのパーツ代(クラッチ2万、エンジン2万、補修パーツ3万)がかかりました…。

実はデビュー当初からJA07には興味があり、購入に踏み切ろうか迷っていた時期がありました。
カブ90の正常進化モデルで、オフセットクランク、ローラーロッカアームなど、メカ的にもマニア心をくすぐる内容でした。
しかし、いざ実車を目の前にすると、プラスチッキーな外観に購入意欲がダウンし、いつしか「鉄カブで110を凌駕したる!」みたいな気持ちが芽生えチューンナップに励んだ時期もございました。…幼かったです(^^;)
速く、静かで、燃費の良い110の性能は、50年続いた鉄カブの歴史を一瞬で置き去りにするだけのインパクトがありました。
「これはもう軽二輪、いやカブの皮をかぶったバイクだ…」そんな風に思ったものです。※カブもれっきとしたバイクですけどネ、あまりにも遅いのがカブのイメージでしたもので(^^;)

今回、入手した目的は2つありました。
一つはFIカブに触れ、自身のメンテスキルを向上させるという自己研鑽?のためです。
今後避けては通れない新世代のカブを知るための第一歩とするための、教材の意味合いもございます。

二つ目は理想のJA07を仕上げてみたかったことです。
どうしても好きになれなかったプラスチッキーな外観、それは塗装が施されていない練り物の色である事。そして鉄カブ時代にあった「DX」"デラックス" の設定が無い事でした。
110に移行する直前の鉄カブ「50/70/90」には、DXというグレードがありました。(70と90の丸目はDXのみ)
年代にもよりますが、'90年代ではSTDタイプに比べ主に以下の点がグレードアップされていたと記憶しております。
・メタリック塗装の設定
・Fキャリアが標準装備
・左右ミラー(50STDは右ミラーのみでした)

特にメタリック系の塗装では綺麗さと力強さを兼ね備えた色が多く、DX系の証として相応しいものでした。
中でも私が最も気に入っているのが…
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_14334991.jpg
タスマニアグリーンメタリック
'90後半から使われ始めた深みのあるグリーンメタリックで、カブ90では最終型となる'07年まで採用されました。
この色が110には採用されなかったのが悲しかったのです。(現行型JA44では復活しています!)

スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_14415972.jpg
現行型スーパーカブ110(JA44)の「タスマニアグリーンメタリック」
※デザインとしてはこの最新型よりも、スリムなJA07型のほうが個人的には好みです(^^)

そう、このタスマニアグリーンメタリックを纏った「DX」を、JA07型で再現したかったのです。
奇遇にも2019年は、JA07誕生から10年、そして鉄カブの雄、カブ70DX没後20周年であります。
DXマニアの私がやらなければ誰がやるのか?※多分誰もやらないでしょう(^^;) …そんな想いが使命感を駆り立てました。
名付けてスーパーカブ110DX」化プロジェクトが発動したのです。


で、結論から申し上げますと完成しました。
※あまりにも地味な作業の連続で、出口の見えない状況だったため、作業過程は写真収めておりません…。

スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_14575014.jpg
スーパーカブ110DX
 ※架空の名称です!ホンダさん見逃して下さい
対比しやすいよう、ノーマルの110と並べてみました。


スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15005799.jpg
横から、レッグシールドの色の違いも分かりますでしょうか。
クラッチカバーもシルバー&ウレタンクリアを塗りました。
※このコスタブルーの110はリアキャリアだけ社外品を装着したものです。


スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15040807.jpg
後ろから。
ウインカー本体とテールランプの枠をシルバーに塗り、DX調にしました(^^)

スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15491900.jpg
これはメッキ調塗料を使用しましたが、少し塗膜が弱いので、素直に明るいシルバー&クリアの方が良かったと思います。
テールランプの台座(元々は黒)もグリーンに塗ってあります。(奥はC70DX)



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15050516.jpg
ノーマル側から
ステムカバーがレッグシールドと同色となるだけでだいぶ印象が変わります。


スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15062888.jpg
エンブレムは当時('90年代)の物を使用しました。※既に廃番です
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15342487.jpg
エンブレムはステムカバーの曲面に沿うようドライヤーの熱風で曲げました、これが地味に大変でした(^^;)
右は今回参考にしたC70DX('98)


スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15093573.jpg
レッグシールドの指定色は「ココナッツホワイト」なのですが、この色は純正色としては販売されておりません。
このレッグシールドだけは板金屋さんに外注しました、同じ色のレッグシールドを持ち込んで、「これと同じ色に塗って下さい!」とお願いしたところ、見事に要望に応えてくれました(^^)


スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15132615.jpg
タスマニアグリーンメタリックの魅力といったら、この深みのある綺麗なグリーン
今回は純正色の缶スプレーで塗りました、全部で8本くらい使いました(1本2千円位)
ちなみに塗るときは2回塗りを推奨します、最初3回塗りしたところ、濃く(暗く)なりすぎて綺麗なグリーンが出ませんでした。缶にも2回塗りと書いてありました。
一回目塗った時に薄くムラになった部分を見極めて、厚塗りしないのがキレイに色を出すコツのようです。(失敗した私が言うので間違いありません)
更にその上に2液ウレタンクリアを吹きました、こちらは2回塗りでは塗膜が薄いため、3回以上塗らないと艶が感じられません。使用本数は10本くらいでした。

工程としては、
ペーパー#240~600 →プラサフ →ペーパー#1500 →塗装1~2回目 →クリア1~2回目 →ペーパー#1500 →クリア3~4回目 →目立つところのみコンパウンド#3,000〜7,500~9,800
といった感じです。
特にペーパー掛けは果てしない作業でした…指紋が無くなります(^^;)

キレイに仕上げるコツとしては、
★下地処理と脱脂をおろそかにしない(脱脂剤より台所洗剤と自然乾燥が○)
★塗装するときの気温と湿度に気を払う(早朝や雨天時は避ける)
★完全に乾ききってから次の工程に入る(失敗してもグッと我慢の子)
★缶スプレーは人肌に温め、良く振ってから吹く
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15185076.jpg
サイドカバーは時間の都合でこの時はクリア2回塗りでした。そのため他と比べると艶が浅いです。
→※現在は4回塗り重ねました。

スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15395180.jpg
メインのステッカーは、ステッカー製作会社へ手持ちの70DX用を原版として送り、同じサイズ&色で製作してもらったものです。
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15362999.jpg
結構なお値段でしたが、精度の高い仕上がりに満足しております(^^)



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15245975.jpg
リアフェンダーのみ他のプラ部分とは違う材質(柔らかい)で、塗装のノリが悪かったです。
ちなみに△マークはカブ70DXの当時物です。110用は黒の縁取りがあるタイプですがこれは白のみ。マークの上からクリアを吹いて一体感を出しています。



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15282069.jpg
Fフォークも塗りました。
フェンダー先端の原二マークはシールを貼った上からクリアを吹いてあります。(カブ70、90と同じ仕上げ)
スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15334713.jpg
鉄カブ時代はボトムリンク式なので、この部分もボディ同色なのでこだわってみました。
あと、Fキャリアもシルバーに塗ってあります。



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15371421.jpg
もう誰も気付かないレベルですが、スイングアームもボディ同色に塗りました。
ここまで来るともう意地だけです(^^;)



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15393329.jpg
シートも当時物のC70DX用です。
既に絶版のため、程度の良い物(これは奇跡的に未使用品)を探すのに苦労しました。



スーパーカブ110(JA07)DX化計画_a0279883_15522916.jpg
全体的にぱっと見「カブ90(70)か~」と思わせる仕上がりになったのではないかと思います。


意地で短期間(約1ヶ月)で仕上げ、YMCFカブサミットに間に合わせましたので、詰め切れていない部分もありましたが、現在もコツコツ修正しております。

何よりキズだらけのままだと気分がノリませんでしたが、仕上げてからはハンドルを握るのが楽しくなりました。メタリックの艶を見てはメットの下でニヤリとする自分がおります(^^)


今回は決して性能アップや速くなることのない、安心安全な自己満足カスタムスーパーカブ110DX」化計画の顛末について報告致しました。






by love_cub | 2019-10-12 16:44 | カブメンテ | Comments(10)

カブ70・マフラー修理&交換

Junz06さんのC70DX('98)が、先日のカブツーの際にマフラーが破損し、応急処置の状態で入庫して来ました。




カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23360862.jpg
この車両は元々私がお譲りし、マフラーについても純正マフラーが破損したため、中古の社外製スラッシュカットマフラーを組み込んでおりました。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23361509.jpg
今回の破損個所は…なんと3ヶ所!



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23362456.jpg
まずはヘッド取り付け部のカラーの溶接個所。キレイに剥がれております(^^;)


カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23363724.jpg
続いてエキパイのヒートガードの取り付けナットの溶接部。
ここが剥がれたのは初めて見ました…。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23364549.jpg
最後にマフラーステー、亀裂が2ヶ所走っています。
金属疲労と言うより、何か無理な力が加わっているのかな…。




Junz06さんと相談した結果、全て新品とする方向でまとまりました。

…しかし、幾多のカブツーを共に戦ってきたマフラーです、社外製のコピー品といえど鉄くずにしてしまうのは忍びなく…。
Junz06さんには内緒で修理することにしました。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23371896.jpg
懇意にしている板金屋さんに持ち込み、見た目は気にしないのでガッチりと溶接してもらいました。


カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23372329.jpg
カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23372830.jpg
カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23374801.jpg
こんな感じに仕上げてもらいました。
マフラーステーも1千円くらいしますので、直せるなら再利用がベターと思います。




カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23500334.jpg
溶接の肉盛りが厚かったので少し均してみました。




カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23513337.jpg
新品マフラー(似たような社外品:送料込み4,000円)は購入したので、今回補修したマフラーはスペアとして保管しておきます。


新旧マフラーの各部を比較してみます。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23514362.jpg
エンジン側の内径は明らかに新品が細いです。
新:17mm
旧:19mm



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23514802.jpg
エキパイの外径は、新旧共に22mmでした。
という事は新品はエキパイが厚みのある構造であることが分かりました。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23515849.jpg
テールエンドです、こちらは明らかに新品マフラーの方が広い!
新:19mm
旧:14mm
抜けは良さそうですが、音量に一抹の不安が残ります。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_23520489.jpg
その他、仕上げは新旧互角といったところ、新品(上)のほうが溶接個所が多かったです。



材料が整ったので、Junz06さんに再度入庫してもらいました。


カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_00241825.jpg
予備で取って置いた純正マフラーを仮に付けておいたので外します。

※こちらも以前に溶接補修したものなので、強度的な不安が残るためあくまでもエマージェンシー用です




カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_00053653.jpg
新品マフラーを装着し、私のリトルと2台で試走行、道の駅つちゆへ到着!
やはりこの方にお会いしました、HAYABUSAでお越しのyoshidonさん
これからタイヤ交換との事でした。




カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_00054202.jpg
さて、新品の社外マフラーは干渉箇所もなく、ほぼポン付けで装着が可能でした。
ただ、私的に残念な事は音量が結構大きく(野太い重低音)なってしまい、ジェントルさが薄れてしまったことです。



カブ70・マフラー修理&交換_a0279883_00054734.jpg
しかし、純正マフラーが1万円超えという事を考えると、コストパフォーマンスを考えるとありかなと思います。
これにつきましてもJunz06さん、実証データをよろしくです(^^)




にほんブログ村
by love_cub | 2018-09-30 00:31 | カブメンテ | Comments(1)

カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出

junz06さんのC70DX、作業依頼を受けました。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22251454.jpg
この車両は私の好みでチューニングした個体(元々は私より譲渡)であり、私自身お気に入りの一台であります(^^)



カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22252592.jpg
昨年の「80cc+4速化」にてポテンシャルアップを遂げましたが、その余波が影響してかマフラーのスタッドボルトが折れてしまったのです。
自走で入庫された時に響き渡った排気漏れの音、何とも切ない気持ちになりました…。このままではエンジン及び車台にも悪影響が及んでしまいます。

早速摘出手術をプランニングしなくては(^^)

カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22253066.jpg
さて、マフラーを外すと損傷の全容が見えてきました。
スタッドボルトは完全にシリンダーヘッド内で折れていました。

作業ランク:ステージ1
先端が少しでも飛び出していればペンチなどで回すことができましたが…そう簡単にはいかないようです。


作業ランク:ステージ2
逆タップ(エキストラクター)を使って救出する。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22254920.jpg
折れたボルト救出のための専用工具、私は「逆タップ」と覚えていましたが、正式には「エキストラクター」という名称です。
買い置きがあったので試してみることにしました。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22253899.jpg
まずはドリルでボルト中心部を穿孔していきます。
折れたボルトはM6サイズなので、ネジの山の部分が6ミリ、谷の部分が5ミリ程です。
エキストラクターのサイズに合わせ、まずは2.5ミリで穿孔します。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22255438.jpg
ここにエキストラクターを挿入し、左回ししましたが…びくともしません。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22260149.jpg
ハンマーで少しショックを与えてみましたが、かえってネジ山を潰してしまうことになりました…。
ま…特売品のエキストラクターでしたので…。


作業は一旦中断、もう少し丈夫なエキストラクターを探しにホムセンへ行くことに。
カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22260784.jpg
ありました、対応ボルト&下穴もちょうど良い感じです。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22262464.jpg
今度は慎重に…、バーナーで入念に暖め、固着を緩和させます。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22262903.jpg
エキストラクターを打ち込むと…今度は手応えあり!ボルトが回りはじめて…、

カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22264371.jpg
無事に抜けました!


良かった…、これで救出できなければ…、

ステージ3
ボルト直径と同じドリルで穿孔し、再度ねじ山を再生する
→しかし相手方はヘッドなので失敗時のリスクを考えると安全面からなるべく避けたい(^^;)

ステージ4
更に一回り大きなドリルで穿孔し、リコイルする。
→こちらも高い精度が要求されます。

と、作業難易度が深まるところでした(^^;)


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22265216.jpg
折れたスタッドボルトは六角レンチで回せるタイプへ変更しました。(junz06さんの持ち込みパーツ)



カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_22265931.jpg
これで完成、ネジ山にも異常は無く、しっかり締め込みできました。



…さて、これで完成のはずでしたが…、

カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_00223708.jpg
実はマフラーを外した時、ガスケットが出て来るはずなのですが、実際出てきたのはこんなモノ↑です。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_00224287.jpg
厚さ僅か0.3ミリのワッシャ状の物体です。マフラーガスケットの残骸でしょうか(^^;)



カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_00225641.jpg
正常なガスケットとの比較、いくら締め込んでもここまでは薄くなりません(^^;)
恐らくスタッドボルトが折れ、マフラー脱落した時に分解したガスケットが一緒に落ちてしまい、残骸だけが残った感じでしょうか。


カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_00224849.jpg
junz06さん、とりあえず持ち合わせのKITACO製ガスケットを使用しておきますね。



カブ(C70DX)EXスタッドボルト救出_a0279883_00231103.jpg
前回ヘッド組から何度かツーリングをしたようなのでバルブクリアランスもチェックすることに。
IN側が僅かに広がっていたようなので調整しておきました。


これで完成、排気漏れも無くなり慎ましいエンジン音が戻ってきました(^^)




にほんブログ村



by love_cub | 2017-07-31 00:39 | カブメンテ | Comments(9)

C70DX・組み上げ、覚え書き

C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19374849.jpg
C70DX('98)、腰上を組み上げました。



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19374363.jpg
カムシャフトを組み込んで、




C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19375772.jpg
JUN80㏄シリンダーと合体させます。


C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19375227.jpg
今回、チェーンは強化タイプ(右)を使用しました。
ノーマルは2㎜ほど伸びておりました、まだ使えるとは思いますが、チューンドエンジンなので大事をとっての交換です。



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19380142.jpg
カムチェーンテンショナの頭のゴムが結構削れていたので交換しました。
この部分が定期的に回転すれば均等に減りそうな気もしますが、151円のパーツですので大人しく交換したほうが効率的ですね(^^)



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19380520.jpg
さて、写真を撮る間もなく組み上がってしまいました(^^;)



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19381177.jpg
シリンダーフィンには「Jun」の刻印があります。



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_21111582.jpg
無事に搭載完了です。



≪覚え書き≫
さて、この先は改造に伴う各部の変更箇所覚え書きです。junz06さん参考にしてください。


C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_23274057.jpg
シリンダー&ピストン
・JUN80㏄(WPC)、※レギュラーガソリンOK


C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_23295488.jpg
カムシャフト&バルブスプリング
・JUN80用(WPC)、強化チェーン


オイルポンプ
・C70純正、オリフィス無加工
※C70のオイルポンプはC90と同等品番のため、そのまま使用します。あまり大きいのを装着しても抵抗となりますので…。小排気量ではバランスが重要と考えます。でもオイル管理はマメに行ってください。


C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_03452982.jpg
4速ミッション
・100EX互換、シフトフォーク、キックギア一式


スパークプラグ
・6番→7番(7or8番を推奨)



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19512949.jpg
吸気経路
・エアクリコネクティングチューブ →C90用('98)へ
・インテークマニホールド →上記同


C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_21085851.jpg
キャブセッティング
・MJ:純正#78 →前回O/H時#80 →今回#82
※キャブはC90純正を推奨しますが、これは今後の伸びしろという事で(^^)




C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19510950.jpg
Fスプロケの変更
15丁→14
※15丁のままだとロング過ぎるための変更です、Rも37丁(もしくはチェーン2コマ足して100Lにし、39丁)をしたいところですが、まずはこれで様子をみてください。
※理想はダックスロータリーに3-4速を12Vモンキーのギアを使用した完全ロータリーです。…が、これは私が以前壊した仕様です。でも繋がりは最高で超気持ち良かった!



C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_19511528.jpg
チェーンラインの補正(Fスプロケのオフセット)
→約3㎜クランクケース側へ(プレートとスプロケの間にワッシャ3枚掛け)

C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_21000975.jpg
※これはC70と100EX(タイカブ)ではスプロケプレートを固定する溝の位置が違うための補正です。
右C70:11.5㎜、 右タイカブ:15.6㎜(約1㎜のズレは許容内としました)
本来は新たに溝を削るのがセオリーですが、この方法で1万㎞以上走行したことがあるので大丈夫(好ましくない補正方法ではありますが)とします。



さて、最後のチューニング…
C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_21110611.jpg
3速→4速へ変更しましたので、コーションラベルチューンです。
今回はリトルカブの4速用を取り寄せました。
C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_21111109.jpg
これでよしと!





C70DX・組み上げ、覚え書き_a0279883_03464478.jpg
以上、覚え書きでした。




にほんブログ村

by love_cub | 2016-08-31 21:20 | カブメンテ | Comments(6)

C70DX・吸気系チューニング

80㏄へアップデート中のC70DX('98)ですが、現在腰上パーツの納入待ちです。
それまでの間、インテーク経路の検討をすることにしました。


今回、オーナーであるjunz06さんからは、普段使いができるように「吸排気はノーマルで」と、リクエストを頂いております。この要望に照準を合わせたメニューでエンジン本体のアップデートを計画しました。

C70DX・吸気系チューニング_a0279883_14110175.jpg
パワーの要であるシリンダーヘッドはノーマルを選択、必然と加工範囲は限られてきます。
また、キャブレターとエアクリーナーもノーマルもままという事で、非日常領域での速さは捨て、天候を選ばずいつでも使えるジェントルなロードバイクを目指して考えてきました。

キャブもエアクリもノーマルだと、おそらくデフォルト状態が最良ではないかな…と思いつつ、何か出来る事が無いか吸気経路の点検をすることにしました。

また、一つ気掛かりだったのが…、
今回、排気量が72→80㏄(+8㏄、約11%の増)したことにより、吸気量が不足するのではないかという事です。

80㏄という排気量は、どちらかと言えばカブ90の85㏄に近い数字であり、そのカブ90の吸気側の構成パーツは70とは異なる品番となっております。
※以前同様の80㏄を乗っていたことがあり、カブ90のキャブ&マニホールド一式を移植した状態が非常に使い勝手が良かった記憶があります。


今回、比較対象にカブ90用('98)のパーツを準備し、検証しました。


エアクリーナーBOX
→共通 ※C70、C90は共通でしたので省略します(^^;)
'98までは丸型エレメントの容量の大きいタイプです。





C70DX・吸気系チューニング_a0279883_17431050.jpg
コネクティングチューブ

→C90に対し、C70は直径で△20%(面積比だと△36%!)絞られた形状




C70DX・吸気系チューニング_a0279883_06333642.jpg
キャブレター(マニホールド側)
→Φ18㎜
※C70のキャブレターは、カブ90純正(PB16)の下のサイズのPB14?と漠然と思っていましたが、どうやらボディはPB16と同等で、ベンチュリ部だけ15㎜相当(サービスデータより、カブ90:16㎜、カブ70:15㎜)という専用品ではないかと思われます。また、マニホールドの取付ボルトピッチがカブ90と同様の48㎜であることからも推測されます。


C70DX・吸気系チューニング_a0279883_06373802.jpg
手持ちのCD90純正キャブがあったので比べてみました。
キャブ出口はφ19㎜と、C70より1㎜大きく、マニホールドはΦ20㎜と、カブ90と同様です。
キャブよりマニホールドが1㎜大きいですが…吸気の流れに対し広くなる分には誤差の範囲としているのかもしれません。




C70DX・吸気系チューニング_a0279883_06342281.jpg
インテークマニホールド(キャブ側)
→こちらは90が若干(0.5㎜)大きい造りです。




C70DX・吸気系チューニング_a0279883_06345281.jpg
インテークマニホールド(シリンダーヘッド側)
→こちらは明らかにC70が小さいです。エンジン側がΦ19㎜ほどあるので、16㎜まですぼめなくとも良さそうな気がします…。




C70DX・吸気系チューニング_a0279883_00280321.jpg
シリンダーヘッド
→Φ19㎜ ※INバルブ径もφ19㎜




上記計測結果をまとめると、エアクリーナーから燃焼室への吸入経路は
C70('98ノーマル)
23→18→20→16→19→19

C90('98)のパーツを組み合わせた場合
29→20→20.5→18.5→19→19

と、段付きの多さが目立つC70ノーマルより、C90のパーツを使用した場合のほうがスムースな流れになる感じがします。
そして今回は80㏄へボアアップしているので、C70ノーマルよりは口径を大きくしたほうが効率が良いと思われます。


仮組みするとこんな感じ… ※パーツは見込み発注しておりましたが、押し売りではありませんのでじっくり検討下さい(^^)
C70DX・吸気系チューニング_a0279883_14372837.jpg
C70DX・吸気系チューニング_a0279883_14371512.jpg
junz06さん、どうです?私のオススメはC90パーツを使用し、吸入経路を平準化する仕様です。

気になる部品代ですが、
・コネクティングチューブ…1,120円
・インテークマニホールド…2,620円
・スペーサ(キャブとマニホの間に挟む赤○の部分)…630円
 ※カブ90はシリンダーが長いのでマニホールドがその分短くなっています。この差を補うため、カスタム用のスペーサを使用しました。
・Oリング×3枚…500円程度
合計で…約4,800円の追金といったところです。※何度も言いますが決して押し売りではありません

この他、キャブレターC90純正品('98以前)を推奨しますが、まずは70用で出来る限りのセッティングをしてみます。

ま…これをやったからと言って必ず速くなる訳ではありませんし、段付きがあっても組んでしまえば体感できるほどの違いは無いかもしれません。
しかし…、設計上の誤差はあくまでもゼロにするのがセオリー、速さとは結びつかないかもしれませんが、競技車両では必ずやっていることです。


Junz06さん、GOサインご連絡をお待ちしております(^^)




にほんブログ村

by love_cub | 2016-08-31 21:10 | カブメンテ | Comments(0)

C70DX・JUN80㏄化

junz06さんのC70DX、ボアアップ編です。


今回選定したボアアップキットは、耐久性に定評のある、JUNinternational社製の80㏄キットです。

C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23282028.jpg
ピストンは47.0㎜ →49.6㎜(左:C70ノーマル、右:JUN製)
これにより72㏄ →80㏄となります。

ピストン本体はWPC処理のされたマットな仕上がりです。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23282537.jpg
ノーマルに比べると、ピストン長は短くなっておりますが、クビ振りの心配はしなくても良いでしょう。
レーシングタイプほどの薄型軽量に仕上げではなく、あくまでも耐久性を重視した設計です。
なお、ピストンリングも薄型設計となっており、フリクションロスの低減が図られています。



C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23273343.jpg
実際の重量を計測すると…
・C70純正:70g
・JUN80㏄:64g
排気量は11%増加させつつ、重量は約9%軽量な造りです。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23283357.jpg
こちらはピストン裏面、オイル孔の処理も丁寧です。
ピストンピンはノーマルよりやや短めの専用設計で、こちらも軽量に仕上がっています。




続いてシリンダーの比較です。
C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23274057.jpg
左:C70純正、 右:JUN80㏄
純正の鉄製に対し、アルミ製が採用されています。
放熱フィンの深さでも違いが分かります。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23280494.jpg
重量はかなり軽量になります。
・C70純正:1.7㎏
・JUN製80:0.9㎏ ※約半分!


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23275857.jpg
キッチンスケール(999gまでしか測れない)で正確に計測すると、JUNのシリンダーは907g(ノックピン、チェーンガイドのピン含む)でした。



C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23275021.jpg
シリンダーにはWPC処理が施されています。
これは3千㎞ほど使用後ですが、全くと言っていいほど摩耗痕はありません。
スリーブ厚みも充分あり、耐久性へのこだわりが見て取れます。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23274668.jpg
こちらはC70純正シリンダー、約2万5千㎞走行したものです。
吸気側・排気側共に摩耗痕が見えます。




C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23292776.jpg
ガスケット類はJUNの専用品を使用します、造りの品質は純正と同等かそれ以上です。
※こちらは今回注文の際、品切れのため注文後に作成されたものとのことでした。それでも10日ほどで納品されました。



C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23293509.jpg
サークリップも専用品を購入しました。




C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00255440.jpg
今回、これら80㏄キットに組み合わせるのは、C70純正のヘッドです。


混合気の流れる順序で、ポートの計測をしてみます
C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00280321.jpg
INマニホールド(キャブ)側:19㎜

C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00282647.jpg
IN燃焼室側:19㎜

C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00282168.jpg
EX燃焼室側:17㎜

C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00273390.jpg
EXマニホールド(マフラー)側:20㎜


計測の結果、キャブ ~燃焼室 ~マフラーへの流れは
19 →19 →17 →20
となっていました。

今回、キャブはノーマルで行くことにしているので、IN側は手をつけないままにします。
EX側については、組み合わせるマフラーにより最適な径は変わってきますが、とりあえず手持ちのマフラーを計測してみると以下のような結果に。
・リトルカブ純正:16.5㎜
・C90(規制前)純正:20㎜
・JUNインナーメガホンマフラー:21㎜
・C100EXコピー品:22㎜ ←現在C70に装着

現在装着中のC100EXコピーマフラーは22㎜でした。ならばそこまでとも思いましたが、あまり大きく削って後戻りが出来なくなっても困るので、今回はポート内の磨きを中心に行なう事にしました。
ペーパー →フラップホイール →フェルトバフの順に施工しました。

C70DX・JUN80㏄化_a0279883_01211850.jpg
…実は、少し広げちゃいました(^^;
20 →21
現在装着中のマフラーが22㎜なので、中間をとって21㎜へ


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_00534407.jpg
こちらは燃焼室の磨き後です。
完璧に鏡面に仕上げた訳ではありませんが、カーボン付着は低減されると思います。




続いてカムシャフト
C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23295488.jpg
ハイカムはJUN社製の80㏄用です。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23295963.jpg
カム山の高さはノーマルと同等ですが、カムが作動する時間(角度)を長くとり、オーバーラップも長くなっています。
ロッカアームはC70はノーマル状態で強化タイプが装着されていますので、そのまま使います。


C70DX・JUN80㏄化_a0279883_23300423.jpg
バルブスプリングはJUN製を購入しました。バネレートも専用設計です。


と、組み上げの準備は整いつつありますが、腰上の消耗パーツにまだ届かないものがあるためここまでです。

カブミーまでには組みあがるかな?(^^;



にほんブログ村
by love_cub | 2016-08-31 21:00 | カブメンテ | Comments(4)

C70DX・4速化

カブ&セロー仲間であるjunz06さんのC70DXをお預かりしました。

C70DX・4速化_a0279883_23143836.jpg
いつもながらキレイにされていますね~(^^)

この個体に関しましては、2年前に腰上O/Hを行っており、その後の走行は3500㎞程度です。
当時は「あと1万㎞走ったら本格O/Hだね」と伝えておりましたので、だいぶ早まっての入庫となりました。


そう、定期メンテではなく今回の入庫理由(作業内容)は…

・ミッション3速 →4速化
・72㏄ →80㏄ボアアップ


の2点です。
junz06さんはノーマルC70の、72㏄という繊細な排気量を非常に気に入っており、街乗りにカブツーにと楽しまれておりました。
しかし最近ではカブツーに行くと、最新のカブ110シリーズの後塵を拝するようになり相談を受けた次第です。
※特に登坂区間においてのパワー不足(もしくは離れ過ぎの2~3速間をどうにかしたい)。

そっかぁ…、とうとうjunz06さんもチューンドカブの領域に足を踏み入れて(踏み外して?)しまうのか…。
…その悩みに応えるチューンナップメニュー、考えてありますよ!
でも…、本当にいいの?



junz06さんのC70は、もともと私が乗るつもりだった車両をお譲りしたという経緯があり、私自身車両を手に入れる前よりチューンナップメニューを考えていた時期がありました。
カブのスタイルを崩すことなく、普段使いもできてハイスピードカブツーにも耐えられる。
ノーマルエアクリーナーとマフラーを維持した全天候型ジェントル仕様、それが「80㏄+4速化」です。

ただ…、部品代は結構かかります。

・80㏄ボアアップキット(JUN製)
・ハイカム(JUN製)
・ミッション4速化(タイカブ系統のニューロータリー式)
・クラッチ強化(スプリングJUN+ノーマルディスク)

上記パーツのみで概ね8万円也!

消耗パーツも含んでいますが、純正部品は時価なので、パーツカタログの価格×1.5くらいでしょうか。

更にセッティング段階でキャブ変更も伴えば+2万円(純正品)
しかも…これだけお金を掛けてもカブ110の性能には遠く及びません。



…泥沼にハマってしまう前に、「同じ8万円かけるなら…」と、junz06さんには次の選択肢もお伝えしました。

①セロー225をチューンナップして幸せになる
 キャブキット3万+ボアアップ2.5万+WPC処理2.5万 =8万円

②現在のC70を10万で売り、8万追金してカブ110を買う


…が、彼が首をタテに振ることはありませんでした…、もう…後戻りはできませんよ!
さらば!平穏な日々(^^)


※今回どうしても避けたかったのは中華エンジンへの総スワップでした。品質に目をつむれば、これが「排気量アップ+4速化」への一番の近道だと思います。
トルクも太くて乗りやすく、楽に3桁オーバーが狙えて、エンジン分解の手間もなく、価格も3万円くらいで済みそうです。

ただ…ただね、全く別の乗り物になってしまいます。心臓部を替えた瞬間に気持ちが離れてしまうと言うか…私はそうでした。ノーマルカブの良さを知るjunz06さんが満足するとは思えませんでした。




C70DX・4速化_a0279883_23415288.jpg
junz06さんの気が変わらないうちに?早速バラして、各部の点検です。

一番気になっていたのがクランク(コンロッド)のガタです。
この最深部が痛んでいると、全ての箇所に悪影響を及ぼします。
出力・燃費・異音・振動、果ては他の摺動部に金属片が回り込み、放っておけばE/G自体が使い物にならなくなる事も…。


C70DX・4速化_a0279883_23424383.jpg
今回は幸いにもガタもなく、ベアリングもスムース回ります。
OK、オイル管理さえ適正であればまだまだ使えます!




C70DX・4速化_a0279883_23425055.jpg
更に分解は腰下へと進みます。
今回はクラッチアウターホルダーを導入しました、ホンダの純正部品となる工具です。ナナカンパニーさんで購入(3,617円)しました。
※実は以前に購入していたのを忘れてもう一個在庫がありますので、あだたらカブミーのチャリティオークションに出品したいと思います。


C70DX・4速化_a0279883_00040972.jpg
今までクラッチ外しにはプーリーホルダーを使用していましたが、クラッチハウジングはアルミ製で薄いため、強く締めると変形するのが気になっていました。

使ってみての感想は…、遊びが多く外れやすいのと、持ち手が短いのが難点でした。正直プーリホルダーのほうが力が入れやすいと思います(^^;)
でも、クラッチハウジングに対しては確実に優しいので、今後も使用したいと思います。



クランクケースを分解し、ミッションを摘出しました。(今回撮影はかなり省略しております)
C70のミッションは3速、今回組み込むのはC100EX系統の4速ミッション(ここではC100EXとします)です。

クランクケース内寸と思われるミッションの組立寸法を計測します。

メインシャフト側

C70DX・4速化_a0279883_23425680.jpg
計測結果は、C70、C100EX共に74.5㎜でした。
※ちょっとプライマリードリブン側が長くなっていますが、不思議とクラッチカバーには干渉しません。





続いてカウンターシャフト側

C70DX・4速化_a0279883_23430033.jpg
こちらはC100EX系統のほうが0.1㎜長い測定値です。
右側のほうが長く感じますが…、

C70DX・4速化_a0279883_23430534.jpg
このようにえぐられた形状となっておりまして、組立長がほぼイーブンという訳です。

カウンター側の組立寸法は0.1㎜の差ですので、誤差の範囲とします。

よって、この4速キットはC70のクランクケースに収まる事が確認できました。



C70DX・4速化_a0279883_23431248.jpg
クランクケースは洗浄し、ミッションベアリングを新品に入れ替えました。

品番は以下のとおりです。
・メイン側 :左6001/右6203
・カウンター側:左6203/右6201

隙間はいずれもC3を選定しました。


C70DX・4速化_a0279883_00092102.jpg
これに4速ロータリー用のシフトドラム&シフトフォークを組み込みます。

キックギアは、
C70DX・4速化_a0279883_03111472.jpg
C70純正:21丁 →24(正解:22丁)※KCさんより訂正情報頂きました(^^)
へ変更すれば4速仕様の出来上がりです。




今回、強化タイプのクラッチスプリングを入れる予定でしたが…。
先さまの財力が底を尽いたようで見送りました(^^;)

クラッチ交換はそれほど手間はかかりませんし、前回クラッチスプリングは交換したばかりでした。フリクションディスクの厚みもまだ半分以上残っていますので大丈夫でしょう。
でもね…、出力アップすると確実に滑り始めますから頭に入れておいてください。



さて、他の消耗パーツですが…、カムチェンのテンショナ系統は、だいぶ摩耗しておりました。

C70DX・4速化_a0279883_23431604.jpg
この中で再利用可能なのはカムシャフトスプロケ(一番上に見えるパーツ)くらいです。
あとは程度の良い中古パーツ(右側の3つ)があったので、junz06さんお安くしておきますね(^^)



あとは…、腰上のパーツが届いたら組み立てたいと思います。



にほんブログ村


by love_cub | 2016-08-31 00:20 | カブメンテ | Comments(4)